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飞行器控制系统是传输控制指令、驱动舵面等机构以控制飞行器飞行姿态的系统。 按控制指令来源可分为手动控制系统（由主控制系统和辅助控制系统组成）和自动控制系统。 主控系统：用于控制飞机的飞行轨迹和姿态，由升降舵（或全动水平尾翼）、副翼和方向舵的控制机构组成（图1）。 主控飞机控制系统应让飞行员感受到位移和力的变化。 这是它与辅助控制系统的主要区别。 辅助控制系统包括配平片、襟翼、减速板、可调安定面和机翼可变后掠角控制机构。 它们的操作只需选择相应的开关位置并通过电信号连接电动机或液压执行器即可完成。 自动控制系统的控制指令来自系统的传感器，能够自动响应外界干扰，维持指定的飞行状态，提高飞机的飞行质量。 常用的自动控制系统包括自动驾驶仪、各种增稳系统、自动着陆系统和主动控制系统等。 自动控制系统的工作与驾驶员的操作是独立的，互不干扰。 飞机主控系统经历了从简单、初级到复杂、完善的发展过程。 机械控制、可逆、不可逆助力控制和电传操纵相继出现，并在电传操纵的基础上发展了主动控制技术。 编辑本段在简单的机械控制系统中，驾驶员通过机械传动装置直接偏转舵面。 转向面上的气动铰链扭矩通过机械联动给驾驶员带来力感和位移感。 该系统（如图）由两部分组成：位于驾驶舱内的中央控制机构； 传动装置，形成中央控制机构与转向面之间的机械连接。
中央控制机构由转向柱（或方向盘）和踏板组成。 向前推动或向后拉操纵杆可以驱动升降舵向下或向上，从而导致飞机向下或向上倾斜。 向左或向右按下控制杆（或转动飞机控制系统方向盘）将导致副翼偏转，导致飞机向左或向右滚转。 踏板连接到方向舵。 当飞行员用左脚踩踏板时，方向舵向左偏转，飞机机头向左偏转； 否则，飞机机头会向右偏转。 对于各类飞机，中央控制机构的尺寸、控制行程、控制力都有标准。 通常在受控舵面（升降舵、副翼、方向舵）上采用气动补偿措施，以减小气动铰链力矩，将控制力控制在规定范围内。 机械传动装置直接驱动舵面，有软式和硬式两种基本类型。 软传动装置由钢丝绳和滑轮组成。 它重量轻，易于绕过障碍物，但弹性变形和摩擦力较大。 硬传动装置由传动拉杆和摇臂组成。 具有刚性高、运转灵活等优点。 软型和硬型可以混合使用。 简单的机械控制系统广泛应用于亚音速飞机。 在大型高速飞机上，方向舵面上的气动铰链扭矩非常大。 虽然可以利用空气动力补偿来降低扭矩，但在高低速范围内很难达到同样的效果。 液压助力系统出现于 20 世纪 40 年代末。 舵面由液压助力器驱动。 驾驶员通过中央控制机构和机械传动装置控制助力器伺服阀，间接偏转舵面。 同时，它通过杠杆系统将舵面上的部分气动载荷传递到中央控制机构飞机系统包括哪些，使驾驶员得到控制力的感觉，形成所谓的“机械反馈”，即可逆助力控制系统。
编辑本段不可逆助力控制系统虽然可逆助力控制系统可以解决摇杆力过大的问题船舶物资，但在超音速飞机上也会出现所谓的摇杆力反向变化的情况。 由于摇杆力的反向变化，飞行员会产生错觉，无法正确驾驶飞机。 为此，必须取消可逆助力控制系统中的机械防空控制系统反馈，即舵面上的气动载荷全部由液压助力器承担。 为了使飞行员获得控制力的感觉，在系统中加入人工负载机构（通常是弹簧）和其他改善控制特性的装置，形成不可逆助力控制系统。 当飞机控制系统在高空进行超音速飞行时，由于空气密度减小，飞机容易出现高频的俯仰和横向振荡船舶安全管理体系软件，飞行员来不及反应。 为了克服振荡，超音速飞机上通常安装自动稳定装置，例如俯仰阻尼器和方向阻尼器。 编辑本段线传操纵系统 在不可逆助力控制系统中，存在着间隙、摩擦、弹性变形等效应，导致信号传输微弱的问题很难解决。 另外飞机系统包括哪些，由于稳定装置的广泛使用，机械联动装置变得越来越复杂，重量也随之增加。 自动控制和微电子技术的发展，为淘汰机械传动装置创造了条件。 电信号可用于集成传感器信号和飞行员控制指令，以有效控制飞机（图3）。 如果除电传操纵系统外还保留机械控制系统作为备份，则称为准电传操纵系统。 电传操纵系统的关键是系统的可靠性。 其可靠性不得低于机械控制系统。 为此，需要采用冗余技术，采用关键器件和线路多重布置的原则，提高系统的可靠性。 电传操纵系统的优点是体积小、重量轻、通过性好、主动控制技术易于使用、易于与其他系统交叉联动、生存能力强、可维护性好，可以提高飞机的控制质量和性能。 它是高性能飞行器操纵系统的发展方向。
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