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EA211发动机的几个目标：
•燃料消耗和二氧化碳排放量减少10%至20%
•发动机重量减轻达30%
•通过紧凑的结构缩短了车辆前悬架的长度
•满足未来更严格的排放标准
• 模块化结构可实现全球生产并统一大众汽车集团其他发动机的安装位置
EA211 1.4TSI与EA111 1.4TSI发动机对比
结构紧凑，前端尺寸缩短7%：缸盖与排气歧管一体化，缸体与油尺嵌件及曲轴箱通风道一体化，附件支架与缸体一体化，正时中段盖与发动机支架集成在一起。
EA211 1.4TSI特性参数
功率：96/110千瓦
扭矩：200/250牛米
排量：1395 立方厘米
行程/缸径：80/74.5 mm
气缸中心距：82毫米
压缩比：10.5:1
混合方式：直接燃油喷射
增压形式: 废气涡轮增压
发动机重量：约106公斤
•铝合金缸体
•两段式气缸盖，凸轮轴位于盖内
•模块化结构
•双循环冷却系统
• 恒温器控制的横流冷却系统
•增压风水冷却技术
•长寿命齿形带传动
•可调油泵
•集成排气歧管
气缸盖
Ø集成排气歧管
Ø冷却水入口位于气缸盖内，燃烧室得到充分冷却，减少爆震的可能性。
Ø取消带歧管的催化转化器，将主催化转化器安装在靠近发动机的位置
排气歧管完全集成到气缸盖中，充当废热交换器。 利用废气能量，可以在热运转时快速加热发动机。 此外，还有充足的热量用于汽车加热，这对于小型发动机在冬季的高效运行尤为重要。 相反，在满载工况下，废气可冷却100K，因此高速公路行驶工况下的油耗可降低2升/100km。 与传统的外置歧管相比，集成歧管中废气的流路显着缩短，使得短期壁面热损失可以保持在可接受的范围内。
一体式排气歧管的优点：
1、冷却液通过排出的气体更快地被加热，预热发动机，使发动机更快地达到工作温度。 它可以减少燃油消耗并更快地加热驾驶室。
2、由于排气侧壁表面延伸到催化转化器的面积减少，排气在预热阶段无法释放足够的热量，催化转化器可以更快地升温到其工作温度。
3.冷却水进口设置在气缸盖上，燃烧室得到充分冷却，减少爆震风险，增加发动机的压缩比，从而提高燃油效率。
4、如果系统满负荷运行，冷却液温度将不断降低，从而扩大了氧传感器空气系数λ=1时发动机的工作温度范围，降低了燃油消耗和废气排放。
可变阀门相位调节
110Kw发动机上配备进排气相位调节机构
进气相位调节角度：50°曲轴转角
排气相位调节角度：40°曲轴角
三段式正时皮带盖：上下塑料防护罩，中间段为铝合金材质（因为与发动机支撑元件为一体）齿形带采用耐磨聚四氟乙烯（特氟龙）涂层，使用寿命齿形带非常高。
正时链条改为正时皮带，有特氟龙涂层，使用寿命长达30万公里，噪音低。 （第一次检查9万公里，然后每3万公里，必要时更换；德国标准是第一次检查公里船舶物资，然后每3万公里）
润滑系统
可调油泵
油压调节阀N428负责向可调油泵的调节活塞施加油压。 该阀门位于气缸体的背面（发动机的热侧），由发动机控制单元操作。 在较低速度时，已加载电压的油压调节阀 N428（端子 15）通过发动机控制单元接地。 于是油泵切换到较低的压力水平工作。 较低压力水平根据发动机负载、发动机转速、油温和其他运行参数进行切换。 在这种情况下，驱动油泵消耗的功率减少，从而节省燃料。 在较高速度或较高负载（满载加速）时，发动机控制单元J623将断开油压调节阀N428接地。 于是油泵切换到较高的压力水平进行工作。 在较高和较低的压力水平下，通过移动移动装置来适应由于发动机转速变化而变化的机油需求。 油泵壳体中的压力调节阀将油压调节至约 3.5 bar，从而确保无论油滤清器上的负载如何，发动机中的油压都保持足够高。 这可以防止油压激增而损坏密封件，例如在启动发动机时。
冷却系统
在横流式气缸盖中，冷却剂从进气侧通过燃烧室流至排气侧。 在排气侧，冷却液分为两部分：排气歧管的上部和下部。 冷却剂流过多个通道并吸收热量。 冷却液从气缸盖流入冷却液调节器外壳并与剩余的冷却液混合。
这种结构的优点如下：
• 在发动机暖机操作期间，冷却液可以被废气加热，因此发动机可以很快达到正常工作温度。 这还可以节省燃料并快速加热汽车内部。
•由于排气侧（直至催化转化器）的壁面积较小，因此在预热阶段从废气中散发的热量非常少。 因此，尽管有冷却液冷却，催化转化器仍将很快达到正常工作温度。 。
• 满负荷工况下，冷却液被强制冷却，发动机可在宽范围内以λ=1运行（使燃油消耗和废气排放均达到最佳）。 这样，在满负荷条件下，燃油消耗最多可降低20%（与带有外置排气歧管的涡轮增压发动机相比）。 当混合物太浓时，通过冷却作用实现部件保护。
冷却液调节器与冷却液调节器壳体集成在一起，并直接安装在气缸盖上。 冷却液调节器外壳内有两个节温器ea211发动机压缩比是多少，负责双回路冷却系统的工作。
恒温器 1：当水温超过 87°C 时打开，打开从散热器到水泵的路径。
恒温器 2：当水温超过 103°C 时打开，打开加热的冷却液从气缸到散热器的路径。 整个冷却回路打开。
水泵与冷却液调节器外壳集成在一起，整个模块用螺栓固定在气缸盖上。 使用橡胶密封件（EPDM 或三元乙丙橡胶）密封冷却剂通道。 一个密封件位于水泵壳体和气缸盖之间，另一个密封件位于水泵和节温器壳体之间。 水泵由排气凸轮轴通过单独的齿形带机构驱动。 该齿形带机构安装在发动机的动力输出侧，并且免维护。 但如果更换水泵，则齿形带机构也必须更换。 在拆卸和张紧齿形带之前，请务必遵循维修手册中的说明。 只有正确张紧的齿形带才能保证水泵的正常运行。
增压空气冷却
增压空气冷却系统的冷却循环由冷却液连续泵 V51 驱动。 废气涡轮增压器也连接到这个所谓的低温冷却循环。这个循环应该被视为独立的。 它仅连接至膨胀水箱。
由节流阀和止回阀分开。 通过这种分离，与主冷却系统的温差可高达100°C。 冷却液跟随泵 V51 由发动机控制单元使用 PWM 信号驱动。 冷却剂连续泵V51始终以100%占空比工作，其开启和关闭时间根据特性曲线计算。 为此，发动机工作时，发动机负荷和增压空气冷却器前后的增压空气温度被作为最重要的计算量。
关闭发动机后，在某些情况下（最高车速或山路、外界温度较高），冷却系统可能会因热量积聚作用而沸腾。 因此，在发动机关闭后，泵根据发动机控制单元中存储的特性曲线继续运行一定时间。 特性曲线计算使用模型，计算废气温度。 该温度即为废气涡轮增压器壳体温度值。当冷却液连续泵V51运行时，电动散热器风扇也同时启动。
曲轴箱通风系统-油气分离装置
连接管（至进气歧管模块）的直径经过校准，并且该校准限制流量。 这消除了对压力调节阀的需要。
曲轴箱通风系统-压力补偿
当发动机内的真空度（负压）足够大时，新鲜空气就会从空气滤清器的净化侧输送到发动机内。 这些空气将与燃烧窜气一起通过曲轴箱通风装置被送走。
为此，当发动机内真空度很小时应打开止回阀，反之亦然，以防止空气滤清器滤芯被油雾污染
发动机控制系统
发动机转速传感器 G28
根据该信号，确定计算出的喷射时间点、喷射持续时间长度和点火时间点。此外ea211发动机压缩比是多少，该信号用于凸轮轴调整
冷却液循环继动泵 V188
将冷却液从散热器输送至增压空气冷却器和涡轮增压器，以冷却增压空气和增压器
油压开关 F378
当达到较低油压时，该开关关闭。如果该开关发生故障，将存储故障代码，并且仪器中的油压警告灯将点亮。
油压开关 F22
当油压高时该开关关闭。如果该开关失效，发动机转速将被限制在4000转/分，仪表EPC警告灯将亮起。
燃料供应
系统控制在高油压，怠速：140 bar； 加速时达到泄压压力。
如果N276或G247出现故障，系统中的燃油压力将降至7BAR，发动机最高转速将受到限制船舶配件，发动机怠速声音不会有太大变化。
燃烧室最大喷射压力增至100，采用日本日立最新高压燃油泵产生。 工作压力介于最低（发动机怠速时）和（发动机转速约为6000转/分时）之间。 限压阀的设计方式是，当超过压力峰值时，阀门打开并将燃油释放到燃油泵的供应侧。 这种新开发的泵的调整策略与其他新开发的发动机（例如第三代EA888发动机系列）的调整策略相同。 这种调节策略是这样的：如果燃油压力调节阀N276的供电中断，那么就没有燃油输送到高压区，发动机就会熄火。
最新的五孔喷油器通过优质钢制油轨获得燃油供应。 这样，在一个工作循环内最多可以实现三次独立的极其精确的燃油喷射。
涡轮增压器
EA211 1.4 TSI 110kw发动机的扭矩优化了25%。 当负载增加到/min时，2.5秒即可达到目标扭矩
•N75电磁阀调节增压压力，电磁阀安装在增压器上
•取消了N249空气循环阀
•优化设计，重量减轻2Kg
•V型夹连接，更紧凑
•叶轮直径更短，转动惯量更小
•可承受950摄氏度的最高排气温度
为了降低进气波动引起的噪音，对进气管进行了改造，增加了降噪结构。
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