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大型客机问世70年来，新技术的研发和应用全面提升了民航安全水平，使民航快速稳定发展。 特别是在大型客机的制造技术上，新机型采用了碳纤维等新材料和新型高机身比涡扇发动机，飞行安全性、舒适性和燃油经济性都得到了极大的提高。 随着波音787的推出，人们看到了中型客机和大型客机远程特性的结合、燃油效率的提升、飞机气动效率的提升、新一代聚合物和材料的应用。复合材料和航空新材料新技术。 减少航空运输造成的环境污染。
上图中，近、中、长途分别为阿根廷航空DH-106、波利尼西亚航空DC-8、泛美航空B-707
回顾过去，让我们回顾一下70年前航空史上第一代大型中远程喷气客机的“先驱”——喷气客机三剑客、DH-106哈维兰彗星、道格拉斯DC -8 和波音 707。
上图是马新航空哈维兰DH-106，拍摄于1965年，第一架DH-106哈维兰彗星客机
它由英国德哈维兰公司开发，于1949年制造。它是第一架由四台喷气发动机提供动力的民用飞机。 它具有0.5厘米铝蒙皮机身，巡航高度10000米。
英国皇家空军 DH-106 改装机，拍摄于 1978 年
德哈维兰的彗星开发计划始于 1943 年，最初是一款邮政运输机。 然而喷气发动机的发展意味着邮政运输机的概念被放弃，并向客机方向发展。 1945年底，世界上第一架商用喷气式客机，代号DH-106，从伦敦直飞加拿大纽芬兰，机上载有24名乘客。
Swiss Sud -（该机型有点偏离主题）
1947年，DH-106被正式命名为“彗星”。 当时“彗星”号搭载的是德哈维兰的“幽灵”发动机，但从长远来看，劳斯莱斯的发动机具有更大的发展潜力和更好的燃油效率。 埃文发动机是最适合“彗星”客机的发动机。
德哈维兰的设计是在机翼根部安装四个“幻影”发动机，每两个一组，以减少阻力。 显然，这将导致机翼内部结构更加复杂。 与传统的发动机布局相比，这种结构也给客舱带来了更大的噪音。
“彗星”座舱外观有点老——像Mi-26
以下是“彗星”号的技术数据：
机组人员：4人（包括3名飞行员和1名空乘人员）
乘客：56-109
长度：34m
翼展：25m
高度：9m
净重：
负载：
动力装置： 4 台“幽灵”发动机，每台推力为 2270 千克力（5000 磅力）
最大起飞重量：50吨
速度：能以每小时 785 公里的速度在 10,600 米（34,000 英尺）的高度飞行
它可以搭载36名乘客。
上图是“彗星”的驾驶舱内部，很有年代感----也像Mi-26
德哈维兰彗星的改进版共有5个版本，总共生产了114枚。 由于各种事故，1954年后逐渐停止运营。运营商转而购买波音707和DC-8。
第二架 DC-8 美国道格拉斯四引擎大型喷气式客机
设计于 1955 年 6 月开始，生产于 1958 年开始。DC-8 是民航史上第一代喷气式客机之一。 它由喷气发动机提供动力，并具有后掠主翼。
上图为瑞士航空子公司DC-8-55 1976年
DC-8 于 1972 年停止生产，并被更大的 DC-10 所取代。 目前仅有的 DC-8 大部分已改装为货机。 DC-8是20世纪50年代波音707的最大竞争对手，它们也取代了彗星客机。 由于DC-8的载货量比波音707略多，因此更换发动机后仍有数十架DC-8在使用。 波音707开发并制造了更多的改型，更好地迎合市场的需求。 由于市场需求，其运营时间较长，并于2000年左右停止商业客运运营。
上图为KLM DC-8-55客改货1978年
道格拉斯于 1955 年 6 月开始设计 DC-8，因为航空公司更喜欢波音公司设计的喷气式客机，因此 DC-8 比波音 707 飞机更晚投入使用。 但DC-8的机舱更宽，可以不间断地飞越大西洋。
上图为日本航空DC-8-62 1977年
泛美航空处于有利地位，与波音和道格拉斯谈判，成为第一家运营这些喷气式飞机的航空公司。 泛美航空要求波音公司重新设计波音 707 原型机，并迅速订购了 20 架和 25 架道格拉斯 DC-8。 波音当时还犹豫不决。 联合航空随后向道格拉斯订购了 30 架 DC-8，美国航空成为第三家订购 DC-8 的主要航空公司。 最终，波音公司根据市场反馈重新设计了波音707，重新设计了机翼并加宽了机身，更换了更强大的发动机，并拥有了更大的载客量和更远的航程。
上图为西班牙 DC-8-63 1982年
早期的 DC-8 生产了 5 种不同的型号。 各车型的载客量、几何尺寸、气动特性和主要系统基本相同。 主要区别在于选择不同的发动机。 DC-8-10、DC-8-20为国内航线机型。 DC-8-30是一款远程型号，增加了燃油容量并加强了机翼、后机身、尾翼和起落架。 DC-8-40和DC-8-50也是远程型，载客量为189人。
上图为UPS DC-8 1998年
1965年，研制了几架DC-8-60系列客机，改变了机身结构：DC-8-61加长客舱11.18米，可搭载259名乘客，DC-8-62是超远程客机DC-8 -63是改进气动外观的-62型，DC-8CF是远程客货混合型。
上述DC-8型于1972年5月停产，共生产交付556架。
1976年，根据用户要求，DC-8CF改为全货机DC-8F，可配备涡扇发动机或涡喷发动机。 该型飞机总共生产了25架。
上图为DC-8驾驶舱内部。
1979年，麦道公司（道格拉斯公司合并为麦道公司）开发了DC-8的新型号：DC-8-71、DC-8-72、DC-8-73。 这三种型号分别是运-61、运-62和运-63的改进型可以选用CFM56或JT3D涡扇发动机。 更换发动机后，飞机的油耗和噪音都会大幅降低。 DC-8-70 系列总共收到了 110 架订单，全部于 1987 年交付。
主要型号DC-8-32技术数据：
长度45.87m
翼展43.41m
高度13.21m
翼楼面积257.4平方米
空重 60,800kg
最大起飞重量 140,600kg
最高时速946公里/小时
最大商业续航里程7,400公里
DC-8-60系列：
总长：48m
翼展：45.29m
整体高度：12.8m
翼面积：272平方米
巡航速度：898公里/小时
中国大陆尚未使用过DC-8系列飞机，但上海航天科学中心有一架DC-8-61进行展示。 这架DC-8-61客机原属于日本航空，注册号。 1982年9月17日，在执行飞行任务时，起飞9分钟后因机械故障，飞机返回虹桥机场紧急迫降。 降落在36号跑道后，它冲出了跑道，直到靠近排水沟才停下来。 飞机机头被完全摧毁，机身结构严重受损。 幸运的是，机上113名乘客和机组人员中，除27人受伤外，无人死亡，飞机报废。 1986年，在各有关单位的协助下，该飞机被运往上海航天科普中心进行科普用途。
1994年，奥比斯董事长富特先生访华时，将美国联合航空公司捐赠的一架退役DC-8-21飞机（注册号）改装为客机，用于眼科手术和医学教学，捐赠给中国并陈列在中国航空博物馆。
这家飞行医院自1982年以来多次访问中国，为数百名中国眼病患者进行了手术，使2000多名医生接受了技术培训并进行了学术交流。 由于DC-8过于老旧，获取备件、维护和保养变得越来越困难，而且空间也无法满足不断增长的需求。 后来，奥比斯组织获得了一架DC-10飞机来替代DC-8。
第三架波音707
波音公司于 20 世纪 50 年代开发的四引擎跨大西洋商用喷气式客机是第一架获得商业成功的商用喷气式客机。 由于波音707的巨大成功，波音公司控制了全球民航制造业近半个世纪。 如今所有的民航飞机都具有后掠翼、发动机安装在发动机吊舱下方等特点喷气式发动机分为船舶配件，这些特征首先出现在波音707上。波音707的运营成本比当时的活塞发动机飞机低了好几倍，其成功的主要原因。
上图是新加坡航空波音 707-300 1978 年
波音 707 的载客量约为 219 人（经济舱和商务舱）或 258 人（头等舱）。 主要市场是长途干线航班。
主要型号包括-120（使用普惠JT3C涡喷发动机）、-120B（使用JT3D涡扇发动机）、-320（国际航线版，机翼和机身更长，使用JT4D涡扇发动机）、-320B（使用JT3D涡扇发动机）发动机）-420（由劳斯莱斯发动机提供动力）。
上图是美国航空707-300
B707-320C: (C:) - -320 型的客货敞篷版。 该型号由中国民航总局订购，共生产337架。
此外，波音公司最初的波音707-020型号后来被称为波音720出售，主要用于美国的中短程国内航线。
上图是加拿大航空波音 707-300 1982 年
波音707于1959年首次进入商业运营，第一个客户是泛美航空公司。 最后一架波音 707 于 1988 年交付，民用生产了 1,010 架飞机。
上图为美国瓦里格航空波音707-300 1980年
波音 707 也被空军广泛使用。 美国空军的E-3预警机、E-8（装备“联合监视目标攻击雷达系统”）和KC-135空中加油机都是由波音707改装而来。最后生产的军用707离开了美国空军1991年建厂。
C-137、C-18：军用运输机 VC-137专机：美国还改装了两架波音707飞机，作为美国总统的专机使用。 它们于 1972 年 12 月正式开始在美国空军服役（注册号 62-6000 ,72-7000）
全球仍有超过 100 架民用波音 707 飞机在使用，主要改装为货机。 为了满足严格的噪音标准，波音707飞机上一般都会安装降噪设备。 该型号被指定为Q707。 还有一些波音707使用JT8D发动机来降低噪音并增加小翼以提高性能。
波音 707 客机驾驶舱
中国大陆民航于1973年开始引进波音707客机，至今共运营15架。 最初由中国民航总局采购了10架飞机，1993年逐步退出运营。此外，上航自1985年5月起陆续引进了5架二手波音707客机，这些飞机的运营年限仅超过10架。不到三年，并于1988年开始撤销租约。
1998年，内地最后一架波音707飞机B-2410停止运营。
结论
如今船舶电子与信息设备保养，上面提到的一些航空公司仍然存在，而另一些则早已消失……事物和人都变了！
就在陆家健写完这篇文章时，电视新闻正在报道，全球最大的波音 747-400 四引擎远程宽体客机用户英国航空公司今天宣布，由于新型冠状病毒疫情的影响， ，国际客运量大幅萎缩。 最后一次飞行今天完成。 换句话说，波音747-400今天已退出英国航空机队喷气式发动机分为，结束近30年的客运服务。
昔日的明星“宝飞机”波音747自20世纪60年代末以来，已统治世界航空运输市场近40年。 由于其油耗高、载客量大、适合枢纽间运行，成为当今点对点直航时代的热门选择。 航空运输市场逐渐失去人们的青睐，成为遇险英雄——COVID-19疫情的全球蔓延是压倒她的最后一根稻草。
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