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固体火箭发动机的不稳定燃烧现象通常表现为燃烧室压力pt曲线、发动机推力Ft曲线等内弹道曲线的异常变化。 特别是压力曲线几乎包含了燃烧的所有外部特征。 因此，通过燃烧室压力曲线分析可以找到不稳定燃烧的原因，从而寻求避免不稳定燃烧的方法来消除或抑制不稳定燃烧。 这就是固体火箭发动机不稳定燃烧的曲线辨识。 当然，压力曲线的异常变化不一定是燃烧不稳定造成的，也可能是发动机结构等因素造成的，如喷油嘴脱落、喷油喉堵塞、机匣烧穿等。不稳定的识别燃烧是固体火箭发动机故障诊断的重要组成部分。 谢伟民等人介绍了不稳定燃烧的一些曲线识别，简述如下。
图4-14(a)所示为间歇燃烧，又称喘振，即燃烧室压力发生周期性或近周期性振荡，其频率比燃烧室基本振动频率低或高1～2个数量级。燃烧室。 低的。 图4-14(b)显示L*不稳定燃烧，或整体模式低频振荡燃烧。 其压力波动比较规则，频率范围从几赫兹到100-150赫兹，低于燃烧室的固有频率。 上述两种燃烧可以单独发生，也可以相继发生，如图4-14(c)所示。 主要原因有：燃烧室压力过低； L*太小火箭发动机燃烧不稳定性，气体在燃烧室内停留的时间太短，使气相化学反应物来不及反应，从而引发振荡燃烧； 点火时间太短、点火压力太低或太高也可能引起喘振。 上述因素都减少了流向推进剂表面的反馈热量，导致燃烧速率降低并引起燃烧振荡或中断。
图4-14 低频不稳定燃烧压力曲线
(a) 间歇燃烧； (b) L* 不稳定燃烧； (c) 间歇燃烧和低频振荡燃烧
图4-15给出了两条典型的L*不稳定燃烧曲线。 其中，图4-15（a）的主要特点是压力振荡频率较低（小于200Hz），振幅较大时平均压力下降。 如果发动机工作压力较低，L*较小，在低温工况下运行时L*容易出现燃烧不稳定火箭发动机燃烧不稳定性，可通过L*燃烧器或亥姆霍兹()燃烧器实验调整发动机参数，以达到更好的效果。 消除L*不稳定燃烧。 图4-15(b)的特点是压力振荡幅度较小，有时还伴有压力突然下降和恢复的过程。 发动机在L*不稳定燃烧工况（如固体碎片穿过喷管喉部等）下进行脉冲触发，很容易出现这种现象。
图4-15 L*不稳定燃烧压力曲线
(a) L*不稳定燃烧时的平均压力较低； (b) 脉冲触发L*不稳定燃烧
图4-16所示为压力耦合引起的高频不稳定燃烧。 其主要特点是平均压力曲线呈凹形，且在多次点火实验中基本同时出现压力振荡。 通过动态压力测量可以检测高频压力振动，并可以通过频谱分析和声场分析确定其振动形状和频率。 一般来说船舶配件，双基推进剂容易发生这种类型的振荡燃烧。
图4-17所示为横向高频不稳定燃烧，或由速度耦合引起的纵向中频不稳定燃烧。 主要特点是发生瞬间的重复性、平均压力曲线或多个压力峰值的不规则变化、动态压力检测。 对于频率较高的压力振荡，可以通过频谱分析、燃烧室声场分析和稳定性计算来确定其模态振型和频率。 当发动机长细比较小且推进剂不含Al时，易产生横向高频不稳定燃烧，而当长细比较大且推进剂含有Al时，易产生纵向中频不稳定燃烧燃烧。
图4-16 高频不稳定燃烧
图4-17 横向高频不稳定燃烧
图4-18为纵向触发的不稳定燃烧，其特点是平均压力突然上升到一定值，动态压力检测中出现中频压力振荡。 这种发动机需要通过脉冲励磁实验来检验其稳定性。 当长细比大于10、燃烧室压力较高、推进剂燃烧速率较低以及运行过程中遇到大幅度扰动（如点火装置碎片、隔热涂层等）时，容易发生此类振荡。脱落碎片等）穿过喷嘴喉部）进入发动机。
图4-19所示为外部信号干扰引起的动压曲线波动。 主要特点是平均压力正常，动态压力检测有不同频率的振荡信号。 干扰信号可能来自交流电源（50Hz）、无线电信号（音频）或布线干扰（随机信号）等。一般可以通过频谱分析来识别其类型和干扰源。 图4-19所示的实际上是一个接线干扰信号。
图4-18 纵向触发不稳定燃烧
图4-19 外部信号干扰压力曲线
图4-20是压力管较长或形状复杂时产生的异常压力曲线。 主要特点是推力曲线不振荡船舶安全管理体系软件，压力振荡逐渐衰减。 造成这种现象的原因是引压管在点火冲击下发生阻尼自由振荡。
图4-21所示为测力系统机械振动引起的推力曲线异常变化，而压力曲线（包括平均压力和动压力）正常。 主要原因是推力传感器接触不严。
图4-20 导压管过长时的压力曲线
图4-21 测力系统机械振动引起的推力异常曲线
图4-22显示了喷嘴喉部沉积和脱落引起的曲线异常。 主要特点是压力曲线和推力曲线都有明显的波动。 这是因为喷嘴喉部的沉积物增加了压力和推力。 当喉部沉积到一定程度时，沉积物突然脱落，造成压力和推力突然下降。 然后重复上述沉积-脱落过程，导致曲线在不同时刻出现波动。 这种现象主要发生在工作时间较长（如tk>30s）、喷嘴直径较小（如dt<10mm）的发动机，如耐力型发动机。
图4-23是点火后不久发生爆炸的发动机的压力和推力曲线。 由于压力急剧增加，压力传感器发生故障，因此压力曲线立即中断。 爆炸的原因复杂，但大多与燃烧密切相关，如振荡燃烧、装药裂纹、爆燃至爆震等； 还有机械结构原因，如发动机局部结构损坏或松动、部件缺失等，导致喷管喉部堵塞等。一旦发生爆炸，需要通过各种实验来确定原因以及专家分析。
图4-22 喷管喉部沉积、脱落引起的推力和压力异常波动曲线
图4-23 发动机点火后不久爆炸引起的推力和压力异常波动曲线
图4-24是高速旋转发动机的压力或推力曲线。 其突出特点是次峰较高。 次峰不是由于装料燃烧面的增面燃烧引起的，而是由于高速旋转的离心加速度引起的燃烧速率的急剧增加。 尽管高速旋转发动机对燃烧速率的显着影响已被公认，但对其形成机制仍存在很大争议，目前尚无完善的预测方法。 这种燃烧是稳定燃烧。
图4-24 高速旋转发动机的压力或推力曲线
图4-25显示了固体火箭发动机点火阶段存在的一种现象，即所谓的斜坡上升现象。 高频检测时无压力振荡。 造成斜率的主要原因有：①对于大规格装药，点火药的燃烧时间太短。 一般可以通过增加点火药的用量，特别是延长点火药的燃烧时间（如使用大的点火药等）来避免。 ②推进剂燃烧缓慢，工作温度低，壁面热损失大，T型发动机也容易出现这种现象。
图 4-26 显示了压力曲线中间的轻微凸起。 造成这种现象的主要原因是：①对于复合推进剂，铸造过程中可能存在缺陷，主要是推进剂组分分布不均匀； ②分级充气的发动机，中间横隔板处出现燃气回流，导致燃烧速率局部增加； ③由于炉料局部脱粘、裂纹等现象，燃烧面增大。
图4-25 发动机点火斜坡现象
图4-26 发动机压力曲线中间轻微凸起
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