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可变气门正时系统可以称为VVT（气门）或VCT（气门），但其含义是相同的，都是根据不同的发动机负荷情况和转速来调节气门的开启和关闭时间，使发动机运行在其应有的状态。最佳合适的功率输出和经济区。
目前主流的VVT系统是侧装OCV VVT系统船舶自动化设备维修，主要由相位调制器和OCV油控阀组成； 辅助件包括凸轮轴相位传感器、曲轴相位传感器、ECU、凸轮轴信号轮、曲轴信号盘、止回阀、VVT中心螺栓等。其总体结构如下：
相位调制器是最终调节气门正时的执行器。 其基本结构原理是：相位调制器的每个油室包含两个液压室，一个气门正时提前室和一个气门正时延迟室。 这两个液压室位于凸轮轴链轮轴承座和与凸轮轴连接的凸轮轴转子之间。 油泵向两个室供油。 油控阀（OCV阀）控制两室的液位，并根据发动机工况调节凸轮轴链轮与转子的相对相位。 由于转子与凸轮轴相连，它还调节气门的相位以获得最佳的配气效果。
通常，相位调制器分为叶片转子和块转子两种类型。 不同的是，叶片转子上插有叶片，分隔油室，而块转子是转子本身的连接块，分隔油室。 上图为A块转子。 这是叶片转子的分解图：
锁销：锁销的作用是在发动机关闭后，相位调制器回到初始位置，锁销在弹簧的作用下被锁定，固定相位调制器的初始相位。 发动机点火且油压恢复后，解锁允许相位调制器自由调节相位。
由于锁销与锁销孔的配合精度较高，且VVT调节有一定的速度要求船舶配件，所以我们必须先固定VVT转子位置，才能进行锁止和解锁动作。 否则，当转子处于自由状态时，锁紧销将难以插入锁紧销孔。 如上图右侧实物图所示，可以看出，一般转子需要靠在定子油室的一侧。 当转子和定子的相对位置固定后，锁销即可锁定和解锁，转子抵靠在定子油室上。 在腔体的一侧，气门正时必须处于最大提前或最大延迟位置，这也是VVT的初始阶段。 所以一般来说，相位调制器只能从初始位置向最大提前方向调整，或者向最大滞后方向调整，即从初始相位开始只能向一个方向调整。 这限制了VVT策略的应用，初始阶段只能放置在能够尽可能覆盖发动机所需阶段的折衷位置，但这个位置一般不是最佳的启动/冷启动阶段。 这些都是策略优化需要校准的领域。 当然，中间锁定相位调制器可以解决这个问题。 我们下次再讲中间锁定相位调制器。
有些相位调制器，特别是排气相位调制器，装有复位弹簧：如果相位调制器的初始相位处于最大滞后位置，发动机熄火后，由于惯性，凸轮轴带动相位调制器转子回到最大滞后位置。在最大滞后位置，锁销可以正常锁止。 有些排气相位调节器的初始相位是最大提前位置，与发动机关闭后的惯性方向相反。 因此，需要一个复位弹簧来驱动相位调制器转子回到初始最大提前位置，并在发动机关闭后将其锁定。 如果进气相位调节器和排气相位调节器都带有复位弹簧，则最有可能平衡提前方向和延迟方向的调节速度，避免速度差过大。
侧装VVT系统的另一个重要组成部分是油控阀（OCV阀），它作为控制单元，控制油路驱动相位调制器进行正时调节。
基本结构原理：油液从OCV阀的正常入口P流至正常出口T。 A口和B口根据OCV中柱塞的运动连接到P扣或T扣，使A口和B口都可以进油和出油。 端口 A 和 B 连接到相位调制器的所有滞后室和提前室。 因此，只需通过OCV阀的电磁信号控制A、B口油路的进出490发动机调气门，即可控制相位调制器的滞后室或提前室。 油流入和流出腔室490发动机调气门，从而控制相位调制器叶片的运动来调节相位。
典型的侧装OCV阀的工作原理是：线圈（电磁信号）-->衔铁（电磁力）-->顶针（往复运动）-->活塞（油路控制）。 主要结构如下图所示：
它通过控制内部柱塞来控制各油路的油路和回油，如下图所示：
一般整个VVT系统的油路路线为：缸盖主油道-->凸轮轴支架主油道-->止回阀-->OCV阀座-->OCV阀-->OCV阀座-->凸轮轴-->相位调制器，如下图
典型的凸轮轴头有两个油道，如下图所示。 上部以深红色显示一条油道。 凸轮轴头与轴承盖之间有油槽。 它与凸轮轴头中的径向油孔连接以提供油。 VVT的一个腔供油，另一路是VVT螺栓与中间孔之间的间隙，类似于环形油路。 它向VVT的另一个腔供油，如红色所示：
当相位调制器调整到一侧时，其一般油流图如下：
向相反方向调整时：
当需要保持位置时：
以上从硬件角度描述了可变气门正时系统的工作原理。 由于篇幅已经很长了，后面再讲一下总体的控制策略。 这只是一个非常基本的侧装OCV可变气门正时系统。 油路很长、复杂，系统泄漏大，调节速度慢。 目前，业界正在开发中置式OCV可变气门正时系统。 我将在下一篇文章中讨论这个问题。
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