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图：GE（通用电气）航空集团中国区工程技术总经理王鹏接受媒体采访
近日太行发动机公司，GE（通用电气）航空集团中国区工程技术总经理王鹏在接受采访时表示，GE航空发动机80-90%的发动机零部件包括许多关键部件——比如高压发动机的轴等。 -高压转子、高压涡轮盘全部国产。 他认为，中国造不出好的发动机，问题不在于制造能力。
事实上，这确实反映了中国燃气涡轮发动机领域一些奇怪的现状。 一方面，航空涡轮发动机和地面燃气轮机实际上是同根生血，息息相关； 然而，中国的燃气轮机制造水平远高于本国航空发动机——但前提必须是燃气轮机的整体设计来自于国外型号，而不是源自国内航空发动机的型号。
另一方面，一些合理的国内企业并没有受到上级部门的特别重视——具体来说太行发动机公司，他们是在太行等关键型号发动机上没有份额的航空发动机公司，以及整机性能水平他们的产量相对平均。 而且都是以国外仿制品为主； 但他们的OEM出口能力相当好，可以为国外发动机制造商提供许多技术难度大、合格、可靠的产品。
造成这种状况的原因应该来自于两个方面：一是国内发动机研制经验积累太少，使得设计能力远远落后于工业基础提升带来的制造能力水平。 其次船舶电子与信息设备保养，国内航空发动机设计制造方面缺乏足够的竞争和合理的薪酬分配及质量管理机制，导致国产机型无法充分配置到最有能力的企业，善功奖励不足、善功奖励不足。工作不好。 没有惩罚，所以有些企业没有积极性，也没有压力感。
图片：太行发动机
比如在发动机研制方面，我国迄今为止投入服役的国产涡喷/涡扇发动机还没有一款是严格意义上完全自主研发的； 包括太行发动机，其核心发动机设计是通过获得的。CFM56发动机是通过测绘和逆向设计而制成的——CFM56的核心发动机设计源自美国F101发动机，而F101最著名的改进之一就是F110引擎。
造成这种局面的根本原因，与我国航空工业历史上对发动机的重视程度不高有直接关系。 新中国成立后，航空发动机的发展计划要么在引进、仿制方面十分保守；要么在航空发动机的研发上显得十分保守。 或者他们积极开发一种根本无法生产的具有极高性能的模型。 然后，经过挫折，他们变得更加保守，更加不敢独立。 发动机开发项目立项工作。
图片：涡扇6发动机
图：昆仑发动机的高压、低压燃气轮机结构设计分别源自斯佩13发动机和涡喷13发动机，而燃烧室、涡轮、加力燃烧室等其他结构则继承自涡扇6发动机设计。 J-8 III配备了昆仑发动机，但由于试飞过程中两台发动机同时发生故障，导致飞机坠毁，最终导致该项目中止。
例如，在20世纪60年代初期，涡扇6发动机是为了达到今天的AL31F和太行发动机的推力。 然而从1964年10月开始研制，速度却快得惊人，1966年就全部图纸完成并试制样机。以当时的国内水平，这款发动机设计怎么可能真正具备实用化的合理性和潜力呢？ ？ 最终必然会失败，也很难获得多少有用的积累。 这种模式垄断了中国发动机研制领域的核心资源近30年。 这30年是欧美航空发动机取得长足进步、彻底把苏联甩在后面的30年。
从发展一种叶片和圆盘开始，逐步形成第一级压气机转子和第一级涡轮； 然后逐步扩大系列船舶电子与信息设备保养，成为基本完整的高低压压缩机和涡轮组合； 然后形成引擎的核心引擎甚至完成。 气体发生器进行了测试，最后从中衍生出模型验证机，最后改进为设备模型——这种事情在国内已经服役的涡喷/涡扇发动机中从未发生过。
图：涡扇15值得期待
这种上游研究的长期缺乏，使得我国在发动机领域无法形成扎实、细致的自己的理论、实验基础、设计依据和手段。 除了现在的涡扇15之外，中国唯一一款从无到有研发的80年代中型机型，在研发完成之前就被迫停产； 而今天的太行发动机还处于测绘和逆向设计的过程中，不断总结分析故障，总结错误和经验。
因此，国产航空发动机至今举步维艰也就不足为奇了。 但随着涡扇10、涡扇20等一批发动机的不断使用、改进和成熟，以及发动机基础设计研究的不断补充，我国发动机设计能力开始进入快速发展时期。 涡扇15将成为我国第一款完全自主设计、设计和性能优良的第四代发动机。
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