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福特的2.0T和大众的EA888 2.0T是最早进入市场的2.0T机械增压直喷发动机，拥有广泛的用户基础。 今天我们就来对比介绍一下这两款发动机的技术水平，供大家参考：
一、开发背景 1.福特2.0T
福特是世界上最早开发增压直喷发动机的汽车公司之一。 福特的产品线非常齐全，包括1.0T三缸、1.5T三缸、2.0T、2.3T，一直到2.7T V6、3.0T V6和3.5T V6。 其中，2.0T和2.3T四缸发动机是同一平台上的两款产品。 作为市场上最受欢迎的排量，2.0T无疑是国产长安福特车型的中坚力量。 这款2.0T也成为了沃尔沃和捷豹路虎的主力车型。 沃尔沃和捷豹路虎开发出自己的新发动机后，逐渐停止使用福特的2.0T。
福特的策略非常明确，就是用小排量增压直喷发动机取代大排量自然吸气发动机，以减少排放和油耗。 下面来自福特的信息显示，使用2.0T 4缸发动机替代原来的3.5L V6自然吸气发动机后，零部件数量大幅减少，在性能提升的同时油耗可降低20%：
福特最新的2.0T是第四代产品。 按照福特一贯的做法，基本上只提供一款性能版本的发动机，不会通过几个高低功率来做出配置差异。 最新2.0T发动机的性能提升至180kW。 压缩比从9.3:1提升到9.7:1，技术方案也进行了诸多升级。 发动机性能达到248马力（182kW）和393Nm扭矩的水平。 这样的性能在同级别2.0T中算得上非常强悍了。 另外船用物资，福特的2.0T不烧油。 基本上，它根本不烧油。 福特在这方面还是很有实力的。
2、大众EA888 2.0T
大众汽车也是第一家开发涡轮增压直喷小型发动机技术的公司。 目前主流的发动机小型化技术路线最先由大众推动。 大众最早的2.0T可以追溯到2004年推出的代号EA113的2.0TFSI发动机。2006年左右大众发布第二代2.0T时，将发动机代号改为EA888大众ea113发动机，与国内大众多款车型匹配当时。 这也是国内经常提到的第二代EA888发动机。 大众发动机烧机油的名声就源于这一代。 由 EA888 启动。 最新版本是第三代EA888 Gen3，从2012年开始逐步推出。原来EA888有2.0T和1.8T两个版本。 进入第三代后，尤其是2016年EA888 Gen3B版本推出后，1.8T逐渐退出。 此外，大众还对第三代EA888发动机进行了多项技术升级，解决油耗高的问题，如：全新三片式波纹油环、全新设计的油气分离器和油气分离器等。通道等船舶电子与信息设备保养，大大改善了发动机的油耗。 ，关于第三代EA888发动机油耗的投诉较少。
这与福特的策略完全不同。 第三代大众EA888有多个性能版本。 大众的信息显示，有三个功率级别，功率覆盖范围很广。 最低功率版本从125kW到最早的Power的185kW，再到最初的性能版本Power的235kW（Golf R）。 大众甚至还开发了奥迪TT420项目，将EA888发动机性能提升至420马力（308kW），所以说EA888的性能潜力巨大，这一点恐怕是没有争议的。
二、核心技术方案对比 1、燃烧系统
福特的三大核心技术是：缸内直喷、可变凸轮正时和涡轮增压。 事实上，这就是目前增压直喷发动机的主流配置。 福特采用传统的奥托循环燃烧系统作为其燃烧系统。 需要说明的是，福特的缸内直喷燃烧系统在稳定性和油品适应性方面都非常出色。 全系列增压直喷发动机在高性能的情况下仍可使用92号机油。 这是福特的直喷燃烧系统。 一个明显的优势。
第三代大众EA888采用了两套燃烧系统：高功率的EA888 Gen3采用传统的奥托循环，低功率的Gen3B采用米勒循环燃烧系统。 米勒循环采用气门正时控制，利用进气门提前关闭，实现膨胀比大于压缩比的燃烧。 这样可以更大程度地利用缸内高压气体的热能，同时还可以减少抽气损失，提高热效率。 由于采用米勒循环，Gen3B压缩比高达11.7:1。
2.直喷系统
福特2.0T采用了非常成熟的传统侧装喷油器直喷系统。
第三代大众EA888采用了更为复杂的双喷射系统。 每个气缸有两个喷嘴，一个GDI直喷喷嘴和一个端口喷射喷嘴。 这种双喷射系统可以利用两个喷射系统的优点来降低油耗和排放。 它还可以解决直喷系统经常抱怨的阀门积碳问题。
需要注意的是，据说大众在大功率的EA888 Gen3上减少了双喷射系统，取消了端口喷射，只保留直喷。 这实际上有点令人困惑。
3、缸盖集成排气管和增压器
两款发动机均采用一体式排气管设计，即排气管一体铸造在气缸盖内部，并采用水套对排气管进行冷却。 这种设计有两个好处：
福特2.0T采用双涡流增压器。 双流道是将发动机的1-4和2-3排气管分成两组，分别引入增压器涡轮。 这样可以避免不同气缸之间废气的相互干扰，加快增压器的相应速度，并减少涡轮的数量。 滞后现象。
第三代大众EA888同样采用了缸盖一体式排气管设计：
第三代大众EA888采用的是后双流通道增压器，并不是真正的双流通道。 由于气缸的排气通道1/4和2/3仅在气缸盖上分开，进入增压器蜗壳的部分仍然合并为一条流道（如下图所示）。 这其实比福特的2.0T双涡管增压器还要差。
4、正时系统及可变气门正时升程机构
两款发动机进排气均采用双气门可变正时VVT结构，均选用免维护链条传动系统。 技术差异主要体现在气门升程控制上：
不过福特2.0T只有进排气可变气门升程VCT，并没有采用可变气门升程技术。
除了进排气连续可变正时系统外，第三代大众EA888发动机还采用了两级可变气门升程AVS。
第三代EA888的可变气门升程AVS有两种设计方案：
大功率EA888 Gen3的AVS在排气侧，主要是为了提高低速扭矩和增压器动态响应。
小功率EA888 Gen3B的AVS在进气侧大众ea113发动机，主要是实现米勒循环和奥托循环之间的切换。 在中小负荷时，采用低升程进气凸轮来实施米勒循环，以降低油耗。 在大负载时，使用高升程凸轮时，切换到奥托循环以确保性能。
5. 气缸
福特2.0T发动机采用全铝发动机设计理念。 气缸盖、气缸体、油底壳均采用铸铝材质。
由于历史原因，第三代大众EA888仍然采用铸铁作为缸体，从轻量化的角度来说，逊色于福特2.0T。
6.平衡轴
这两款发动机均采用平衡轴设计，可降低4缸发动机的二阶往复惯性力，从而降低发动机的振动和噪声水平。
福特2.0T的平衡轴安装在曲轴下方的油底壳内，通过齿轮由曲轴驱动。
大众EA888的平衡轴安装在气缸体上，由链轮驱动。
这两种平衡轴布置方式基本上是目前最重要的两种设计方案。
三、奖项
这两款发动机因其在各自领域的性能而受到广泛认可。
在美国媒体主导的沃德十佳发动机评选中，福特一经推出就在2012年和2013年连续两年荣获沃德十佳发动机称号：
在欧洲媒体主导的年度发动机评选中，其凭借米勒循环燃烧系统荣获2019年150ps~250ps组第一名。
4. 总结
整体来看，福特2.0T所采用的技术相对成熟，但可以看出福特在发动机研发方面的深厚造诣、各种技术方案的均衡选择以及对技术成熟度和稳定性的把握应该处于顶尖水平。 。
第三代大众EA888 2.0T可以说是行业标杆发动机，几乎所有人都会对标它。 可以看出，大众在发动机技术方面更喜欢尝试一些最新的技术方案，比如米勒循环燃烧方式，但在技术成熟度和稳定性方面似乎略显激进。
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