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——部分内容摘自《松野技术报告》
概括
马自达创驰蓝天发动机系列主要是自然吸气版发动机。 事实上，在北美市场，CX-9也有涡轮增压发动机。 该发动机与传统的涡轮增压发动机不同。 它克服了传统涡轮增压发动机涡轮迟滞的缺点，达到了与大排量发动机相同的性能。 NA具有相同的响应性和扭矩控制，在常用的中低速工况下具有强劲的扭矩输出。 而且该发动机高效工作范围大，燃油经济性在同级中领先。 在这篇文章中，作者从一个开发工程师的角度介绍了这款引擎引入的新技术。
本系列分为7部分来介绍：
1硬件设计（第1部分）
2硬件设计（中）
3硬件设计（第2部分）
4 汽轮机相关控制技术（第1部分）
5 汽轮机相关控制技术（第2部分）
6 低压供油系统控制技术（第1部分）
7 低压供油系统控制技术（第2部分）
本文介绍第三篇文章。
PS：内容有一定深度，需要有专业背景的人才能理解。 如果遇到不懂的地方可以在评论里提问。 欢迎大家多多交流。
其他文章：
1New-G 2.5燃烧技术开发
2 马自达GVC（G-）系统开发解密
3 发动机黑科技——可变排量技术（介绍）
4 发动机黑科技——可变排量技术（进阶版）
5 涡轮增压发动机-G 2.5T开发 ①——硬件设计（一）
6 涡轮增压发动机-G 2.5T开发②——硬件设计（二）
编码不易~喜欢的话请关注作者~
我会先挑选马自达技术报告中比较好的文章与大家分享。 稍后我会向大家介绍丰田、大众、本田等产品的黑科技~希望大家多多支持。
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6 发动机本体、NVH 和排放响应
这款发动机虽然是2.5T涡轮增压发动机，但使用的燃油与2.5L自然吸气发动机相同。 涡轮化后，可实现更加优异的性能输出，燃油经济性也得到提高。 他对自然吸气发动机做了一些优化，如下图。
6.1 高滚流比（活塞和进气门优化）
为了保持与自然吸气版本相同的热效率，调整了活塞顶表面的形状船用柴油机，并将压缩比从13调整为10.5（图18）。 为了在高增压下保持燃烧室内的气流与2.5L自然吸气一致，缸盖内进气门上端面被切除，以加强进气的定向流动。 阀门的下端也经过了特殊工艺处理，使边缘筒内的滚流比提高了12%，如图19所示。
图18 活塞顶对比图
图19 高滚流进气阀结构
6.2 连续可变容量油泵
由于采用涡轮系统，一方面要对涡轮进行润滑，另一方面要对活塞表面进行冷却，需要增加油流量，同时还必须提高油泵的额定工作流量。会增加。 同时，为了保持较高的燃油效率，在不必要的工况下减少供油量，降低机械阻力。 这种矛盾的矛盾依靠传统油泵是不现实的船舶物资，因此采用了新开发的连续变量油泵，如图20所示。通过标定设置，控制单元根据发动机转速和负载率计算出最佳供油量，通过油压传感器实时监测，并控制电磁阀使油泵连续运转。
通过优化发动机供油，最大工作流量较之前的2级变量油泵提高75%，并在法规条件下实现与2.5L自然吸气发动机相同的平均机械负载。
图20 油泵对比图
6.3 水套垫片
为了改善气缸之间的冷却性能自制涡轮发动机，在气缸体的水套中插入了树脂垫片（图21）。 插入垫片以控制气缸套周围冷却水的量和流量。 在缸套上部增加冷却水流量自制涡轮发动机，抑制缸套温升，提高可靠性。
图 21 水套垫圈
这种水套垫片提高了冷却性能，也是气缸间无需增设冷却水孔的重要原因，有助于减轻发动机的重量和尺寸。
6.4 NVH与排放对应关系
由于涡轮会增加燃烧压力和旋转系统的惯性质量，从而使NVH性能恶化。 该发动机通过优化发动机缸体和曲轴的形状，保证了NVH性能。 为了限制低速、高增压工况下产生的啸叫声（进气气流通过涡轮增压器细管的声音），调整涡轮管道截面积与管道容积的比例，使进气系统进行了调整。 调整固有振动频率和进气脉冲频率，使共振点错开，以提高静音性。 冷启动时，涡轮增压器控制阀打开，扩大废气流通截面，使涡轮转速从0降低到10，降低一阶噪声。
另外，起动时提高发动机转速，促进三元催化转化器的活性，使燃烧室内的燃烧分布均匀化，使点火角控制更加精确，提高排放性能，从而能够满足美国LEV2和欧盟的监管要求。 。
7 总结
从内心来说，马自达不喜欢使用涡轮增压发动机，但马自达的体型与丰田相比太小了。 面对市场、技术、成本等压力，不得不做出一定的妥协。 这款2.5T目前国内还无法体验。 虽然其绝对动力不及国内同类产品，但在油耗、动力响应性、使用维护成本等方面具有优势。 其设计理念为业界带来一股清新之风。 这款发动机甚至可以使用国产92号汽油~~
下一章将介绍汽轮机相关控制
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