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张娟/文
5月21日，我读了任正非先生的长篇采访，深受感动和教育。 在这场特殊的战争中，他是一位伟大的智者和无畏的战士，是我们心中的伟大英雄。
任总在采访中谈到了一些关于航空的事情。 这是一件好事。 我为他对航空业的关注感到非常兴奋和高兴； 但遗憾的是，其中有很多不真实、不恰当的内容。 由于任先生巨大的号召力和影响力，如果他不指出，这些内容就会被当作“真相”传播出去，势必会对他造成不好的影响。
任先生在采访中主张务实、改革学风。 我对此深表赞同，也愿意亲自实践，所以写下这篇文章，与任先生共同探讨。
任先生原话如下：
莱特兄弟并不是飞机的发明者，他们只是让飞机飞了起来。 事实上，真正的发明者是茹科夫斯基。 他的流体力学公式推导了如何使机翼升起，为升力流体动力学奠定了基础。
今天我们的飞机喷气发动机还达不到标准，但是喷气发动机是谁发明的呢？ 中国人。
当邓小平去英国引进斯佩发动机时，斯佩同意把发动机卖给我们。 邓小平问军用发动机能不能卖？ 英国人回答说：“卖掉”。 事实上，中国想购买民用发动机，主要是为了制造民用飞机的零部件。 后来英国人还出售了军用发动机，也就是现在轰炸机6号使用的发动机。
邓小平起身向英国科学家致敬。 英国科学家吓坏了，连忙站起来回礼，称“感谢中国科学家的伟大发明”。
邓小平回来一查是谁发明的，原来是吴中华。 这个人在哪里？ 经查，此人在湖北养猪，很快被调回北京，成为热物理研究所所长。
我们为什么不利用吴仲华的研究一步步深入呢？ 为什么喷气发动机不能在理论上取得突破？
现在飞机发动机设计叫实验科学，不叫理论科学，而飞机一定是理论科学。
F-22隐身飞机的隐身原理也是俄罗斯数学家在20世纪50年代发明的。 俄罗斯数学家表示，钻石刻面具有隐形功能。 经过长时间的研究，俄罗斯人觉得这东西没什么用。 为什么？ 由于这是不可能且毫无意义的，该论文被批准公开发表。
美国人读完后，有种捡到宝的感觉。 他们花了二十年时间建造F-22隐形飞机。 当然，现在我们的米波雷达又可以看到F-22了。
其实，中国在20世纪50年代也有很多原创科学家，但现在他们的学术风格都比较粗糙、浮夸。 这种学术风格如何为我国的基础科研竞争力奠定基础？ 因此，我们还需要改革学风。
针对这段话中的不准确和不准确的地方，我写下九点评论，以澄清历史事实，澄清我的理解。
(1) 飞机的发明者确实是莱特兄弟。
任先生说斯贝发动机，“飞机的发明者不是莱特兄弟，他们只是完成了飞行。” 这是错误的。 莱特兄弟不仅完成了人类首次动力可控载人飞行，而且是这种划时代飞机的制造者和发明者。 莱特兄弟的科学素养主要来自英国的凯利和德国的李林达尔。 莱特兄弟取得巨大成功的是神奇的技术。
(2)茹科夫斯基的伟大贡献在于他在空气动力学理论方面的成就。
任先生说“其实真正的发明者是茹科夫斯基”，这显然是没有根据的。 俄罗斯朱可夫斯基对航空科学的发展做出了最大的贡献。 他的贡献在于空气动力学的研究和发展。 1907年，他解释了升力产生的原理，并创建了飞机机翼的计算公式。 该设计奠定了理论基础。
但他从未进行过飞机研制，而一架飞机不仅需要解决机翼升力问题，还需要有动力和控制系统。 由此可以认为，科学与技术是联姻的，但它们并不是一回事。 每个都有自己的功能。 科学的重要性不能用来抹杀技术的重要性。
(3)喷气发动机不是中国人发明的。
任先生上面这段话中最离谱的一点就是“谁发明了喷气发动机？中国人”。 这完全是毫无根据的。 任先生理所当然地认为是吴仲华，但这是天大的谬误。 请参阅我列出的航空航天发动机发展里程碑。
• 1913年，法国工程师René 获得第一个喷气发动机专利，即无压缩机喷气发动机。
• 1930年，英国的弗兰克·惠特尔（Frank ）和德国的汉斯·冯·奥海恩（Hans von Ohain）独立发明了压缩机式喷气发动机。 压气机由后面的燃气轮机驱动，因此称为涡轮喷气发动机（）。
• 1937年，惠特尔世界上第一台离心压缩机涡轮喷气发动机测试成功。
• 1938年，Ohain的轴流离心组合式压缩机涡轮喷气发动机测试成功。
• 1939年，装备涡轮喷气发动机的He-178喷气式飞机试飞成功，标志着航空发动机喷气式时代的到来，也标志着飞机喷气式时代的到来。
• 1959年9月，英国劳斯莱斯公司的“康威”涡扇（涡扇）发动机率先定型并用于波音707大型远程喷气客机，成为民航第一架使用的发动机涡轮风扇发动机客机。 随后，普惠公司（Pratt & ）和美国GE公司推出两款涡扇发动机JT3D和CJ805-23，世界航空工业进入涡扇时代。
• 1968年，采用GE公司TF39-GE-1C非加力涡扇发动机的C-5运输机成功首飞。
• 1969年，采用普惠公司JT9D-3高涵道比涡扇发动机的B747大型客机成功首飞。 后来美国GE公司的CF6-6和英国劳斯莱斯公司的RB211-22B涡扇发动机相继投入使用。 它标志着大涵道比涡扇发动机的成熟。 （涵道比是指涡扇发动机外道气流与内道气流的比值。涵道比高意味着发动机推进效率高、油耗低。）
从历史事实来看，怎么能说喷气发动机是中国人发明的呢？
当世界上第一个喷气发动机专利颁发时（1913年），吴中华还没有出生。 当涡轮喷气发动机技术在整个20世纪30年代得到极大发展，世界航空业进入喷气时代时，吴中华还是一个20多岁、尚未进入航空领域的年轻学生。 20世纪50年代到1960年代的“涡扇热潮”，即涡扇发动机的工业化，一举奠定了世界航空发动机一成不变的格局。 吴仲华开始参与，但从事的是基础理论和方法论研究。
（4）斯佩发动机成为“飞豹”战斗轰炸机的配套动力。
任先生说：“英国人后来（说）还卖军用发动机，就是现在轰炸机6用的发动机。” 事实是轰6使用的发动机与英国人没有任何关系。 在引进生产专利的基础上，思贝后来发展成为我国第一台国产中推力双转子涡扇混合加力发动机，代号涡扇9，命名为“秦岭”。 2003年定型，装备歼轰7和歼轰7A，又称“飞豹”。
（5）吴仲华没有参与思贝的开发和引进。
对于斯佩的引进过程、中英高层的活动、邓小平是否参与得如此深入等，历来有不同的看法。 到底是“历史事实”，还是解读出来的“故事”，还要靠相关档案的解密和打开来确认。 但即便如一位英国科学家所言，“感谢中国科学家的伟大发明”，也并不意味着斯佩的发明者是吴中华，而是他的“三元流理论”。
今年3月19日，针对当时对吴仲华贡献的不切实际高估，我在微信公众号上发表了《请不要称吴仲华为飞机发动机鼻祖》（可浏览“阅读原文”下的链接）原文”见文末）。 文章中我引用了毕生从事发动机教学和研究、现年89岁的北航陈光教授写给我的一段话：
吴仲华提出的三元流理论和方法确实是一个重要的发明，但当时的计算机能力太差，所以很长一段时间没有应用在发动机上。 20世纪60年代末第一代高涵道比涡扇发动机问世时（如B747上使用的发动机）斯贝发动机，叶片上并未采用三元流理论和方法。
直到20世纪80年代，发动机的推出才专门指出叶片采用三元流。 到目前为止，在介绍发动机时，都会提到叶片采用第二代或第三代三元流。 徐建中院士表示，吴先生的发明现在已经应用在飞机发动机上。 事实上，它被用在发动机叶片上。
Spey 是在 20 世纪 60 年代中期开发的，在压缩机和涡轮叶片中根本没有使用三元流。 而那时吴仲华已经来中国近十年了。 他是中国遥控劳斯莱斯公司思贝的设计者吗？ 你怎么能说他是斯佩的父亲呢？ 另外，在谈到引进思贝的时候，他参与了引进工作，这是编出来的。 要说他参与了1979年斯佩发动机故障的谈判，更是无稽之谈。
我对陈先生的话毫不怀疑，因为他是那个时代的亲历者。
(6)吴仲华的伟大贡献在于创立了三元流理论。
吴仲华的三元流理论全称是“基于两类相对流面的叶轮机械三元流理论”，这体现在他发表的论文NACA-955和NACA TN-2604，以及发表在ASME 1952年的“A Three-flow in and of axis, and mix-flow types”（亚音速/超音速叶轮机械轴向、径向和混合流中三维流动的一般理论）论文。
（吴仲华1943年至1947年就读于美国麻省理工学院，获得理学博士学位后加入NASA的前身NACA，在选定的研究课题“涡轮机械气体动力学”方面取得了辉煌的成就”。1954年，他和同事们连同拥有麻省理工学院航空系博士学位的妻子李敏华毅然回国。我向吴中华先生和夫人致以最崇高的敬意。 .)
徐建中院士于2017年第19期《推进技术》杂志上发表文章《吴仲华先生与叶轮机械的三元流理论》，本文是为了纪念吴仲华先生诞辰一百周年。吴生（生于1917年7月，写于7月27日）船用物资，徐院士热情地写道：“作为一位杰出的科学家，他奠定的叶轮机械二型相对流面三元流理论，为航空发动机的发展做出了巨大贡献，而他提出的总能源系统理论，特别是‘温度匹配、梯级利用’的原则，对于能源的高效清洁利用也发挥着巨大的作用。”
(7)现代飞机和发动机工程是科学与技术相结合的产物。
任总说：“现在的飞机发动机设计叫实验科学，不是理论科学，但飞机一定是理论科学。” 这种理解是有偏见的。 飞机和发动机都很困难。 两者都需要科学理论和工程技术的支持。 当复杂的内外流场和热力学的模型和机理尚未准确建立时，发动机需要更多的测试，所以航空界有一句话：“发动机是设计出来的，也是测试出来的。”但这并不意味着发动机的理论要求比飞机要低，但这只是意味着还有太多我们不知道的事情。
现代飞行器理论科学经历了长期的积累和发展，其中朱可夫斯基的巨大贡献得到了任总的高度评价。 现在“飞机”的发展更多的是在科学理论指导下的工程技术的融合。 应用。 未来的创新，当然需要新理论、新方法的突破，比如仿生学、超材料、智能自主控制、新能源新动力方式等，但这又是与当今工程发展并行的又一伟大使命。 。
（八）航天发动机创新发展需要广阔的思维。
任先生还说，“我们为什么不利用吴仲华的研究一步步深化？为什么我们不能在喷气发动机上取得理论突破？” 事实是，喷气发动机的原理并不复杂，几乎没有理论突破的空间。 我们正确的道路是，一方面，走传统理论指导的道路，解决部分品种的可用问题，提高各种实用电源的性能，充分满足需求； 另一方面，走“非喷气发动机”之路，“开创新方向，占领高地，在新领域取得领先”。
（九）隐身技术的研究和应用是一个系统问题。
还需要对无形（身体）发展有更深入的了解。 隐身的类型很多，有可见光隐身、雷达隐身、红外隐身、声隐身等，还有部分全面或全面全面隐身。 这些原则非常简单。 只要降低自己的这些目标特性，就可以实现不同频段、不同程度的隐身。 隐形很少是通过工程（包括计算工具）来实现的。
1964年船舶安全管理体系软件，莫斯科无线电研究所的Peter 发表了一篇题为《边缘无线电波衍射理论》的论文，部分回答了如何计算任意物体形状的雷达反射截面的问题。 洛克希德臭鼬部门在开发F-117隐形飞机时可能会从中受益。 不过，任先生关于“F-22隐身机的隐身原理也是俄罗斯数学家在20世纪50年代发明的”的说法缺乏依据。
任先生还特别强调，“俄罗斯数学家说，钻石刻面具有隐形功能”。 如果他指的还是F-117所使用的奇特形状——“钻石”般的多面体，以防止回波击中敌人。 向方形雷达接收天线方向反射，达到雷达隐身的效果，与上面提到的Ulfim Cerf 1964年发表的论文是一样的。 更决定性的是美国人自己完成了设计。 并在工程上实现了隐身功能。 B-2和F-22都采用了全面的隐身措施，并且已经可以进行连续的表面计算，取得了良好的隐身效果。 俄罗斯的技术思维则不同。 由于种种原因，他们对隐身的追求没有美国那么强烈，仅此而已。
在这篇文章的最后我想再次传达两个意思。
第一，对科学问题要秉持科学态度，允许自由讨论。 我之所以要写这篇文章，是为了适当缓冲任先生言论的传播，留下一些思考的时间和空间。
其次，任先生的整个采访是高远而深刻的，虽然在谈论航空时出现了上述缺陷，但无法掩盖缺陷，无法抹去他思想的光辉。
当然，我会想，如果这位先生没有举出他不熟悉的“航空”的例子，采访中也没有“航空”的部分，也许效果会更好。
我将以上意见与任正非先生讨论，希望他给大家一些建议。 也希望看到这篇文章的朋友能够明白我的用意，并有所认识。
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