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简介：飞机发动机被称为战斗机的“心脏”。 研制战斗机，必须同时研制相应的发动机。 因此，航空发动机的产生与战斗机的产生基本同步。 目前，美国、俄罗斯等国家在研制第六代战斗机的同时，也开始研制第六代航空发动机。 与国际上相对一致的战斗机代际划分标准不同，航空发动机的代际划分尚无普遍接受的标准。 那么飞机发动机是如何分代的呢？
从涡轮喷气发动机开始，燃气涡轮航空发动机迎来了航空发动机的喷气时代。 随着技术的发展和进步，涡喷发动机又衍生出了涡扇发动机、涡桨发动机、涡轴发动机和螺旋桨风扇发动机。 其中，涡扇发动机（简称涡扇发动机）在军用战斗机配置的发动机领域占据主导地位。
涡扇发动机的特征参数包括推力、油耗、涵道比、推重比等。 推重比是发动机推力与重量的比值，作为军用涡扇发动机技术的标准。
关于战斗机的世代，目前有两种方式：“第四代”和“第五代”。 “第四代”方式以世界上第一架实用型超音速战斗机（典型型号为美国的F-100和苏联的米格-19）为第一代，即“超音速战斗机”一代方式，也是第一代除俄罗斯外。 其他国家常用的划界方法。 俄罗斯将战斗机归类为“第五代”。 不同的是，“四代”方式中的第二代被分为两代船舶配件，即可变后掠翼战斗机米格23被归类为单独的一代。
然而，2006年，美国洛克希德·马丁公司提出了“新第五代”的概念，后来由美国军事史专家、航空航天博物馆前馆长沃尔特·博伊恩系统阐述（2008年发表于《美国空军》杂志），成为新一代方法。 这种代代方法将最早的喷气式战斗机列为第一代，高亚音速后掠翼战斗机列为第二代，低音速战斗机和Ma2级战斗机列为第三代。 这种生成方式可以说是“喷气式战斗机”的生成方式。
因此，从2008年开始，美国和俄罗斯都采取了“五代论”。 表面上，美国和西方正在向俄罗斯的“五代论”靠拢，但实际上各自代际之间仍存在相当大的差异。 差异主要表现在早期车型“一代”的标识上，而目前服役的先进车型“一代”的标识基本相同。
我国目前在正式场合和官方文件中继续沿用“四代论”。 然而战斗机推重比排名，在科技界和媒体上，“五代论”却被越来越多地使用。 尤其是在描述今天的先进车型和后代时，第五代和第六代这个词经常出现。
我们简单介绍一下欧美的“五代”划分方式：
军用涡轮风扇发动机的管道相对较小。 第一代涡扇发动机出现于20世纪50年代，以英国康维发动机和美国JT3D发动机为代表，推重比约为2；
第二代涡扇发动机出现于20世纪60年代，以英国斯佩MK202和美国TF30发动机为代表，推重比约为5。
第三代涡扇发动机出现于20世纪70年代和80年代，以美国的F100、F110和F404，欧洲的RBl99以及苏联的RD-33和AL-31F发动机为代表，推重比约为8、其中美国F100装备F-15战斗机、F110装备F-16战斗机、F404装备F-18战斗机、RBl99装备“龙卷风”战斗机、苏联RD---33装备有米格29战斗机，AL-31F装备有苏27战斗机。
20世纪90年代出现的第四代涡扇发动机战斗机推重比排名，以美国F119和欧洲EJ200发动机为代表，推重比超过10。其中F119装备F-22战斗机，而EJ200则搭载“台风”战斗机。
21世纪初，出现了以美国F135发动机和英美联合研制的F136发动机为代表的第五代涡扇发动机。 推重比为12比13。F135发动机装备在F-35战斗机上。 2010年后，美国凭借其强大的技术研发能力船舶柴油机配件，开展了第六代涡扇发动机的研发。 预计推重比将达到15以上，目前已取得阶段性成果。
我国航空发动机的代制方法如下图所示：
总之，涡扇发动机体现了一个国家机械工业的最高水平，被誉为机械工业的“皇冠上的明珠”。 技术难度高、研发周期长、资金投入大。 它是一个门槛较高的前沿技术行业，一直以来都是以欧美国家为主导，实行严格的保密政策。 我国在发动机领域与国际先进水平还有较大差距，这个行业没有捷径。 只有经过长期实践的探索和积累，才能实现从量变到质变的过程。
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