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进入2016年，过去的2015年被各种“T”力量轰炸。 就连一直备受推崇的奔驰G，也从2016年车型开始转向涡轮增压阵营。 前几年偶尔听到的增压，现在似乎已经消失了。 其实它一直存在，只是被小排量涡轮增压的噱头掩盖了而已。
“Roots”增压器是最早的设计。 它是鲁茨于1860年发明并获得专利的。它是一种帮助矿井通道通风的机器，而不是内燃机的增压器（当时内燃机尚未发明）。 内燃机发明后，1900年，戴姆勒（戴姆勒汽车公司的创始人，后来与早期的梅赛德斯-奔驰合并成立了戴姆勒-奔驰）首次在汽车发动机中安装了“Lutz式”增压器时间。
汽车上安装的增压器最初是机械增压器。 当它们第一次被发明时，它们被称为增压器（）。 后来涡轮增压发明后，为了区分两者，涡轮增压器最初被称为Turbo。 称为增压器。 随着时间的推移，两者被简化为“and”。
机械增压自发展至今已有多种形式，其中以离心式、鲁兹式和双螺旋式最为常见。 相比之下，最后一种双螺旋式的进气效率最高，而且体积也相对较小。 但由于叶片结构复杂，制造工艺更加精密，双螺杆增压器的生产成本也随之增加。
涡轮增压技术首先应用于船用柴油发动机。 20世纪70年代之前涡轮增压与机械增压，涡轮增压技术已与军用飞机和军舰相关。 两次世界大战后，汽油机涡轮增压技术在航空活塞发动机上得到了完美发展。 第一种采用涡轮增压技术的飞机是一战期间法国推出的一战战斗机。后来随着美国加入一战，他们也引进了涡轮增压航空发动机。
第一次世界大战将涡轮增压技术带到了最前沿，而第二次世界大战则让涡轮增压技术得以完善。 二战中最具代表性的战争机器船舶柴油机配件，如美军的B17和德国的FW190，都采用了涡轮增压动力，获得了数千马力以上的输出。 二战的洗礼导致涡轮增压器和机械增压器逐渐分离。
增压器直接与发动机曲轴皮带轮相连，因此在发动机启动时可以带动增压器内部叶片工作。 也就是说低速时可以获得更大的扭矩，油门响应更快，加速感觉很线性。
涡轮增压器利用发动机排出的废气推动涡轮叶片产生增压效果。 但只有当发动机转速达到涡轮介入的要求后，涡轮才会对发动机发挥积极作用。 也就是说，在低转速的情况下，涡轮叶片会在一定程度上干扰排气，不利于发动机的动力输出，尤其是对小排量三缸发动机的影响可能会更大。更大。
在实际应用中，增压器无需维护，内部速度相对较低，工作温度较低，并且可以使用传统轴承。 但涡轮增压器转速可达每分钟10万转以上，工作环境温度很高，汽油机会更高。 在这样的工作环境下船舶物资，普通轴承经不起考验，因此可以利用发动机机油的油压建立油膜，类似于浮动轴承取代传统轴承。 如果长期散热不良，轴承套就会变形，间隙增大，导致油渗出，与空气混合参与燃烧。 涡轮增压发动机中的部分积碳就是这样来的。
增压的适宜工况是发动机中低速运转时。 由于其内部结构，不适合高速工作。 发动机启动时增压器立即开始工作，负载相当于空调泵工作时的功率损失。 如果与小排量发动机配对，则失去了小排量发动机在中低速时的节油优势，因此增压器发动机很少与小排量发动机匹配。 多出现在北美汽车市场，安装在强调中低速巡航的大排量车型上。
一个特例是日产设计了一款1.2L三缸机械增压发动机，并已在海外量产。 日产的工程部故意采用了小排量增压器方案，在增压器的皮带轮上安装了电磁离合器，来管理增压器的工作状态。 低速时离合器分离，保证增压器不“侵蚀”动力，油耗也能得到控制。 所需动力与离合器结合，使发动机在增压条件下工作。 但这种设计会有一个缺点，那就是离合器结合时肯定会产生振动。 这个震动有多大，等这台发动机放进去之后自然就显现出来了。
写在最后，由于汽车消费税的影响，小排量涡轮增压发动机将继续占领国内汽车市场。 不少车企相继让涡轮在发动机低转速时提前介入，使用更小的涡轮来降低功率浪涌。 感觉很突然，但这会导致涡轮在发动机高转速下提前衰减。 有优点也有缺点。 客观地说涡轮增压与机械增压，自然吸气是最平衡的设计，但现在能坚持自吸的厂家越来越少。 我们希望尽快出台科学的政策，引导国内汽车市场的发展朝着正确的方向发展。
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