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文 | 吃面不吃鸡
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2023年5月10日，陕汽重卡发布了最新产品德龙X6000重卡，在这款车上，陕汽重卡和潍柴动力强强联手，潍柴提供的WP17H柴油机柴油机汽油机哪个耐用，最大功率可达840马力，一举打破了世界纪录。
此前800马力重卡纪录也是由国产品牌创造的。
柴油机因其动力强劲、效率高，自商业化应用以来就成为船舶、重型卡车等交通运输动力的主流选择。
然而就在几年前，国产柴油机还被认为是低端产品的代名词，不知不觉中，国产柴油机已经走上了世界顶尖的行列。
国产柴油机是如何一步步实现质的飞跃的？
小村庄里诞生的国产柴油机
1911年，中国还在清政府的统治下。有一天，三个年轻人聚集在一家餐馆吃饭聊天。
这三名青年分别叫陈八亭、陈培林和何伟文，何伟文是一家碾米厂的老板，陈家两名青年则是当地均河岸工厂的技术工人。
席间，何伟文向两位朋友抱怨，现在磨坊里还是用牲畜磨米，费时费力，效率低下。陈八亭和陈培林来了兴趣：“为什么不用机器？我们这边很擅长！”
很快，三人就敲定了合作意向。当时，陈八亭、陈培林拉拢了华侨商子弟陈德浩，在广州芳村大涌口开办了一家碾米机厂，取名协通和米厂，并聘请机械专家薛广森担任总经理。
第二年，何伟文如约而至，几人共投入三万银元，把碾米厂扩建为合作机械厂。
三万银元不是一笔小数目，但对于一个现代化的工厂来说，也不算多。康科德用这笔钱买了三台老式皮带车床和一台小型立式钻床。有了这些相对简单的机器，年轻人没日没夜地研究新设备。
工厂一开始以碾米机制造为主，设计了两种类型的碾米机，也算是小有成就，但他们并没有止步于此。
1913年前后，陈巴亭与薛广森等人得知西方有人发明了一种新型机器，与当时普遍使用的蒸汽机不同，这种机器以柴油为燃料，效率更高。
但由于技术不成熟，柴油机即使在西方国家也尚未得到广泛应用，更不用说在中国了。
终于有一天，一艘名为“青龙”号的英国轮船停靠在广州，据说这艘船使用的是柴油机。为了看到真正的柴油机，陈巴亭等人花钱贿赂了船上的中国总工程师，以维修的名义把柴油机带回协和号并拆开，里里外外测量后，获得了难得的图纸和数据。
1915年，中国历史上第一台柴油机在协和号上诞生。
这台柴油机装在船上后，性能比预想的还要好，1918年，协和号在之前的技术积累基础上，开发出了160马力的四缸船用内燃机。
协和号凭借当时顶尖的技术，直到抗战前夕都是业界巨头，在这批民族工业家的努力下，我们可以自豪地说，中国的柴油机研究并不落后西方国家太多。
但可惜，在国破家亡的大背景下，这样的辉煌成就注定是短暂的，虽然此后几十年陆续有一批民族企业进入柴油机领域，但均未有重大突破。
柴油机发明功臣之一薛广森在抗日战争时期屡遭欺辱，他断然拒绝了日本人邀请他出任商会会长的建议，不久后抑郁而死。
一个民族的脊梁，终究要承载整个民族的重量。
本地化难度大
直到新中国成立十多年后，国产柴油机才终于看到了一线希望。
20世纪50年代末，新中国的经济建设和军队建设取得阶段性成果，对重型汽车、拖拉机的需求日益迫切。
当时这些产品主要由苏联提供，但苏联产品并不能完全适应中国国情，更严重的是，当时中苏关系已经出现裂痕，一旦苏联停止供应，中国将面临无车可用之困境。
1960年，济南汽车厂受命制造黄河牌8吨载货汽车，直到这时中央才发现，中国还没有一个能够专门从事柴油机研发和制造的工厂。
上海柴油机厂承担了对现有135柴油机进行衍生设计开发的任务。
上海柴油机厂的前身是一个小型农机修造厂，1959年以前一直从事仿制国外老旧机型的工作。
接到任务后，上海柴油机厂挑选了十余名技术人员负责研发工作，这十个人中有一半以上都是刚毕业、毫无工作经验的年轻人。
1960年5月，6135C型柴油机问世，与济南汽车厂黄河JN150型载重汽车完美匹配，上海柴油机厂在最艰苦的条件下交出了一份满意的答卷。
1963年，上海柴油机厂对6135C进行进一步改进，研制成功6135Q柴油机。
6135中的“6”代表6缸柴油机，6135Q型号平均油耗171.41克/马力小时，最大马力指数1900转170马力，首次大修前平均使用寿命6000小时，是一款动力强劲、坚固耐用的柴油机。
在6135风靡全国的同时，其他柴油机研制单位也跃跃欲试。1960年至1965年，杭州汽车发动机厂推出了6120系列柴油机。借助6120系列产品，杭州汽车发动机厂转型成为中国第一家汽车柴油机专业制造厂。
整个60年代，6135系列和6120系列是中国最重要的重型卡车发动机。
截止1966年，全国共有柴油载货车2.45万辆，其中国产783辆，虽然占比不大，但这不到800辆国产载货车上的柴油机，为后来国产柴油机完成了最早的技术积累。
1967年至1977年，中国经历了一段困难时期，国产柴油机的研发陷入停滞。
20世纪80年代，家庭联产承包责任制从小岗村推广至全国，农业生产进入新阶段，与此同时，农业生产对机械的需求也大幅增加。
农业生产中寸土必争，生产成本是必须考虑的问题。相比于汽油机，柴油机的能量转化率更高，显然更适合农业生产。因此，柴油机再次迎来了大发展的契机。
在工业生产中，跨区域、大规模运输进一步凸显了重型卡车的重要性，这也带动了柴油机的发展。
但当时国内柴油机还停留在上世纪60年代的水平，不仅体积大、噪音大、污染大，更致命的是，国内柴油机的转化率远远落后于国际先进水平。
20世纪80年代初，国务院相继发布了《1981～1990年全国中小功率柴油机发展规划纲要》和《1981～1999年全国汽车型号发展规划纲要》，为今后20年国内柴油机的发展指明了方向。
这两个导则都明确指出，柴油机最低燃油消耗率不得高于231克/马力小时，一批能耗高的柴油机面临淘汰，新开发的柴油机必须具备能耗低的特点。
1985年，“七五”计划即将开始，中共中央提出要提高柴油车的比重，中国汽车工业总公司制定的长远发展规划更是直截了当：6吨以上车型全部使用柴油机。
国产柴油机的春天已经到来。
在一机部的领导下，各大企业集中力量进入柴油机领域，6110、6105、6102等一系列国产柴油机型号如雨后春笋般涌现，迅速弥补了国产柴油机的不足。
突破科技封锁，登上世界之巅
就在国产柴油机还在忙于弥补不足的时候，全球柴油机的研发已经进入了新的阶段，得益于半导体技术的发展，电子控制系统已经成为柴油机的主流研发方向。
所谓电控系统，是由传感器、控制单元（ECU）、执行器三部分组成船舶物资，通过这三部分的配合，可以实现对各个气缸的动态控制，从而达到提高效率的效果。电控系统又可分为电子单体泵喷射和高压共轨喷射两个研发方向。
无论哪个方向，ECU都是整个系统中最重要的部分，其功能相当于人的大脑。但以当时中国的技术水平，连收音机都不一定能做出来，更别说功能堪比微型计算机的ECU了。
改革开放背景下，发达国家不会无缘无故给我们提供技术，但会卖产品给我们，只要我国不能攻克电控技术难关，就只能眼睁睁地看着市场被外资占领。
这一技术是摆在中国企业面前的巨大障碍，显然不可能在短时间内攻克。政府在考虑多方面因素后，选择了最为切实可行的方式：合作办厂、引进技术。
国家一声令下，各大企业纷纷加入，东风集团、一汽集团、福田汽车等一批企业立即展开对外合作，携手美国康明斯、德国道依茨等世界一流企业在中国扎根。
但在确定发展路子之后，我国柴油机产业还面临一个棘手的问题，那就是跟谁合作，才能避免走弯路。
在电控系统两个详细的研究方向中，高压共轨喷射方式的难度较大，但效果也较为突出，因此中国科研机构优先考虑高压共轨的研究。
在高压共轨方面，美国、日本、德国的研究最为深入，其中美国科学院院士贝克是电控共轨技术的开创者，堪称该领域的“教父”级人物。
在了解到中国寻找合作伙伴后，贝克主动来到中国。但在与贝克接触后，中国企业却有些担心。
在电控系统方面，美国与其他国家政策不同，对排量和油耗的控制并不严格。 因此包括贝克在内的美国科研人员主要关注的领域其实是中压共轨技术，该技术难度低于高压共轨技术。
一方面，与贝克的合作显然有助于中国更快地掌握电共轨技术。但另一方面，这也将导致中国柴油机与国际主流脱节。
一时间，中国企业陷入难以抉择的境地。
这时，无锡市燃油泵油嘴研究所接触到了另一位行业专家——日本人藤泽秀夫。
当时日本电装公司推出的ECD-U2高压共轨喷射系统已达到最高喷射压力并具备升级的可能，藤泽秀夫在日本高压共轨领域占有举足轻重的地位。
在双方交流中，无锡燃油泵油嘴研究所所长朱建明向藤泽秀夫征求意见，对方的建议是：必须发展高压共轨系统。
事实证明，藤泽英雄的建议是正确的，美国的技术离国际主流越来越远，美国产品很难融入国际市场。
朱建明立志要发展高压共轨。
从上世纪90年代末到21世纪初，朱建明带领的团队积累了充足的理论经验，国产高压共轨燃油喷射系统已初具纸面雏形。万事俱备，只缺东风。
但东风永远抵达不了中国。
高压共轨喷射系统生产工艺复杂、精度要求高，其关键零部件不仅要承受两吨的压力，而且要运动灵活，间隙以微米为单位。
总之，该项技术的实际生产难度不亚于理论设计，当时国内还没有厂家能够生产。
无奈之下，朱建明只好改变思路，既然东风不在国内，那他就到国外去寻找东风，看看他们是怎么生产的。
由于已经对美国和日本的技术有所了解，所以这次他决定去德国。
单从技术指标来看，德国博世（BOSCH）是整个行业的标杆，20世纪90年代该公司产品已达到压力，后来进一步提升到。
在中方表示愿意参观后，博世爽快地答应了，并表示要毫无保留地展示给中国朋友看。当然，博世也有自己的想法：我只是让你看看，你学不到，以后我们到中国做生意，你还得报答这份恩情，何乐而不为呢？
2001年，朱建明和他的团队如愿以偿地参观了博世生产基地的整个生产流程，他发现自己设计的图纸在很多细节上还有待进一步完善。
一年后，朱建明设计的高压共轨燃油喷射系统成功试制并应用于东风卡车，中国成为世界上第四个能够生产高压共轨系统的国家。
当然，此后博世再也没有对“中国朋友”如此开放过。
1990年，中国柴油车年产量为7.58万辆，到2000年，这一数字已猛增至61.4万辆，10年间增长了8倍多柴油机汽油机哪个耐用，柴油车占汽车总产量的比重也由14.9%上升到29.7%。
中国柴油汽车的快速发展，很大程度上得益于国产柴油发动机。
面对巨大的成功，国内柴油机行业并未停下脚步。
我国柴油机虽然已经实现了电控系统的研发和生产，但在最关键的ECU领域还未实现100%国产化，不可避免地受到外资的绞杀。
2008年，潍柴集团旗下潍柴动力正式启动国产ECU研发项目，经过几年的努力，ECU国产化的难关终于被攻克，同时，潍柴的电控研发平台也达到了世界一流水平。
进入新世纪后，国际柴油机研究发展确立了新的方向：提高燃烧效率、降低污染。
这两个目标看似不同，其实是有联系的。一般来说，柴油机的燃烧效率越高，消耗相同能量时排放的二氧化碳和有害气体就越少，越环保。
然而，这绝非易事。“每提高0.1%，都是柴油机发展的一大进步。”潍柴动力董事长谭旭光说。
作为当代国内柴油机行业的中流砥柱，潍柴再一次迈出了坚实的一步。
2020年9月，潍柴首款热效率突破50%的商用柴油机上市。
50%热效率意味着什么？相比以往主流机型，可以节省三分之一的燃油。对于用户来说，这是一个难以拒绝的巨大优势！
480天后，2022年1月船舶柴油机配件，潍柴发布全球首款商业化柴油机，热效率达51.09%。
海关总署公布的数据显示，2023年1-5月国产柴油机出口额为5.26亿美元，柴油机已成为我国经济稳定的增长点，曾经在我国无人能敌的日本、美国等已成为国产柴油机的海外市场。
这一次，国产柴油机站到了世界之巅。
参考
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