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“有些人注定不懂发动机轰鸣的震撼。”
作为只属于内燃机时代的杰作船用物资，发动机排列顺序往往决定了一款车的“气质”。虽然从性能上看，如今纯电机可以在0-100km加速上碾压一切，但论及中段加速和极速表现，内燃机依然是主战场。
虽然这部分知识已经为大部分头部玩家所熟知，但考虑到越来越多的“新手玩家”即将加入玩车群体，我们决定再次整理一下最常见的三种发动机的顺序，希望对您今后的玩车之旅有所帮助。
直列发动机
目前我们家用车最常见的发动机是直列发动机（多为四缸），这种发动机的气缸和活塞呈直线并排排列，可以共用一个缸盖，缸体和曲轴结构比较简单，整体制造成本也较低。
同时相对简单的结构也让直列发动机运行稳定，低速扭矩表现优异，相比其他布置方式，直列发动机的油耗也更低。不过当气缸数超过一定数量后，发动机体积会大幅增加，对后续在车辆中的布置会造成很大阻碍。另外直列发动机本身功率较小，一般来说，直列发动机都是以三缸起步，以六缸为上限。
随着涡轮时代的到来，目前大部分直列四缸涡轮发动机的动力表现已经完全可以满足市场需求，因此尽管直列六缸拥有更佳的平顺性和性能表现，但仍无法阻挡四缸产品成为直列发动机的主流。
不过需要注意的是，由于近年来环保形势的原因，不少厂商推出了新的三缸发动机产品，但是这种拥有奇数缸的直列发动机却存在着几乎无法解决的抖动问题。
三缸发动机为什么会震动呢？这得从内燃机的工作原理说起。众所周知，发动机是靠气缸内混合气体燃烧产生的动力推动活塞往复运动，而往复运动就会产生一个由上而下的力，最终通过活塞连杆与发动机曲轴的特殊结构带动曲轴旋转。
但是因为曲轴是固定的而且在旋转，所以任何发动机都无法避免离心惯性的出现。但问题是，三缸发动机正常工作时，注定是2个活塞向上+1个活塞向下，或者1个活塞向上+2个活塞向下。
这也意味着无论三缸发动机如何制作，都无法配对。此外，三缸发动机活塞往复运动产生的不平衡惯性力最终会传递到曲轴上，曲轴的高速旋转也会产生巨大的离心力，从而引发振动。即便各大主机厂都或多或少地通过其他技术手段抑制了振动的发生，但三缸发动机的驾驶感受依然不尽如人意。
V 型发动机
V型发动机往往是性能和品质的象征，简单来说就是所有气缸分成两组，相邻气缸以一定角度排列在一起（左右两排气缸中心线之间的夹角γ小于180°）。
由于这种布置方式使气缸可以错开，因此V型发动机在同样的长度内可以容纳更大的气缸直径和气缸数量。另外，由于V型发动机的气缸相互呈一定角度排列，因此可以抵消一些振动。
但V型发动机并非完美无缺，整体长度的缩短使得发动机宽度明显增加直列四缸发动机直列四缸发动机，增加了后期加装涡轮等配套装置的难度，另外两组气缸就需要两个缸盖，如此复杂的设计也使得制造工艺更加复杂，成本更高。
对于一些追求高性能或者极致体验的车型来说，V型发动机是最好的选择，无论是V6、V8还是顶级的V12，它们都能在保证出色平顺性的同时，提供充足的动力储备。
水平对置发动机
能把水平对置发动机搭载在量产车上的厂商只有两家：斯巴鲁和保时捷，单从这两个品牌上不难看出，水平对置发动机往往都是为了性能而生。
这台发动机最大的特点就是发动机气缸夹角为180度，活塞均匀分布在曲轴两侧，并在水平方向左右移动。这也让水平对置发动机的车辆重心可以设计的尽可能低（参考斯巴鲁BRZ和保时捷911），对提升车辆操控性起到至关重要的作用。
相比直列发动机、V型发动机，水平对置发动机的运转平顺性和功率损耗也控制在了最佳水平，不管是四缸还是六缸，只要是采用水平对置的，绝对能满足你对发动机性能的各种幻想。
那么如此优秀的发动机为何只有斯巴鲁和保时捷使用呢?其实原因很简单，因为制造成本和工艺难度实在太高了。
与其他气缸排列方式不同，水平放置的气缸在汽车停止后会因重力作用导致油流到底部，当汽车再次启动时船舶安全管理体系软件，气缸可能得不到充分润滑，久而久之就会造成磨损不均匀，最终导致烧机油问题。
即使保时捷和斯巴鲁现在已经通过技术手段缓解了这一问题的严重性，但也带来了更高的维修成本，后续的维修和保养费用也会高出很多。
总结一下，直列发动机是目前性能与成本之间最优的产品，V型发动机虽然在大部分数据上更胜一筹，但普遍排量较大，价格也较高，至于水平对置发动机，只是性能爱好者的狂欢而已。
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