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这是人类汽车工程智慧的第一篇文章，为热爱动力机械之美的你我而写。
最新一代保时捷（992）车型是保时捷 911 的第八代车型，是无数男士的终极梦想之车。 其水平对置六缸发动机和PDK变速箱为保时捷开启了新的运动时代。 这款发动机堪称我们这个时代最强大的水平对置发动机。 在这个纯电动和混合动力时代，令人惊叹的紧凑车身设计和座舱布局可能是机械时代最后的艺术品。
保时捷911动力总成的第一个特点就是后置式。 二是横向对立。 这样做的好处是显而易见的。 后置发动机自然适合后驱。 同时，质量的后移使后轮获得更大的摩擦力水平对置发动机专利，保证加速性能。 这也是为什么后轮驱动的911在百公里加速到100公里的加速上能够胜过很多四驱车型的原因。 同时，水平对置发动机使整车重心足够低，保证了出色的过弯性能。 可以说，后置水平对置发动机是保时捷911运动基因的保证。 然而，这种设计的缺点同样明显。 随着动力的升级，低矮跑车的后部很难塞进越来越大的发动机也是可以理解的。 布置机尾的难度就像在波音机翼下安装新发动机一样困难，每一寸土地都非常宝贵。 但保时捷的工程师显然知识更渊博。 发动机设计足够低矮紧凑，爆发性能足够优秀。
我们先来看看这款代号发动机的基本参数。 排量2.981L，缸径91mm，冲程76.4mm，压缩比10.2:1。 搭载版本搭载两台49mm涡轮，可爆发出283KW（约380匹）的功率和450Nm的扭矩。 S版则更加暴力，搭载55mm涡轮船舶电子与信息设备保养，可爆发出331KW（约450匹马）的功率和530Nm的扭矩。 并且均配备颗粒捕集器（GPF），可满足欧六、国六最新排放标准。 我们来看看这款发动机有什么特别之处。
该发动机采用先进的缸内直喷技术，这是目前的主流技术。 左右各有三个喷嘴，高压汽油喷入滚烫的气缸内，直接给过热的活塞和气门一个清爽的温泉，让它们更加努力地工作。 保时捷的伟大之处在于，在 S 中，发动机一转最多可喷射五次。 精确的燃料混合对于改善排放和提高动力性能都很重要。 要知道，即使发动机以1500转/分钟的低速旋转，转一圈也只需要40毫秒。 这么短的时间内船舶自动化设备维修，油嘴必须精确打开5次，喷油量必须非常精确，控制难度可想而知。 这些核心喷嘴和控制系统基本掌握在汽车行业食物链顶端的博世公司手中。
该发动机还配备了可变气门升程技术。 请注意，这与常用的可变气门正时（VVT）不同。 后者只是改变阀门的打开时间。 这是很多人感到困惑的地方。 由于可变气门升程需要以非常高的速度切换凸轮，因此对执行机构的要求极高，是一种高精度的机器。 目前比较成熟和应用的系统只有宝马的系统、大众最新的EA211 1.5Tevo、以及古老的本田VTEC。 可变气门升程可以显着降低发动机在怠速和城市工况下的泵气损失。 相当于一根堵住的针抽动起来非常费力，但是如果我换成一根细的就省力多了。 为了实现这一目标，我们需要马跑得快、吃得少。
该发动机采用两个相对较大的涡轮水平对置发动机专利，并配备废气旁通阀电子控制系统，可以精确控制增压压力。 该版本的最大增压压力可以达到1.87个大气压，S版本的最大增压压力可以达到2.17个大气压。
增压器压缩空气的冷却对于增压发动机的性能至关重要。 前轮驱动车型一般冷却装置位于前格栅，而保时捷则将散热器置于后部。 高速气流从尾翼前方引入，从车底排出，不仅冷却发动机进气口，还能获得额外的下压力。 这是一个非常巧妙的设计。
在多项技术的加持下，新款S可在3.5秒内达到百英里每小时，并在7分25秒内跑完纽约，相比上一代有显着的进步。 但最让人印象深刻的还是保时捷的集成能力。 它始终坚持在如此紧凑的空间内使用后驱、水平对置的车辆。 也许这就是它能历经70多年的原因。
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