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一位此前在下方回复数字自媒体帖子的信徒表示，工程师并不向普罗大众输出知识，所以他们没有资格对那些输出知识的人指手画脚。 暂时忽略这种说法令人困惑的逻辑，也不管这些人是不是瞎了眼，看不到工程师写的科普文章，就知识输出的绝对量而言，工程师确实比不上自媒体。
既然如此，我会用我的行动一点一点改变这种状况。
虽然我没有像自媒体人那样每天换花给自己制造热门话题的时间，但牺牲一点时间玩游戏、每两周写一篇科普文章，我还是可以挤出时间的。 我们在这里设置一个FLAG。 ，从本周开始，每1-2周更新一个专栏。 至于内容，我打算暂时从我熟悉的引擎控制开始写。 深度以受过普通高等教育的人能够理解的程度为准。
以下是正文。
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发动机燃烧的三要素是点火、混合和压缩。 创建具有适当浓度和均匀度的混合物的任务是由注射系统完成的。 现在发动机的燃油喷射控制采用电子控制方式，其英文缩写为EFI（Fuel）。 系统框图如下。
图1
有人可能会问为什么喷油控制有这么多东西呢？ 不就是控制喷油器吗？
当然事情没那么简单。
EFI系统有三项主要任务。
首先，创建最合适浓度的混合物。
其次，形成最合适的雾化状态。
第三，找到最合适的注射时间。
根据不同的发动机工况我们需要不同的空燃比，而电喷始终控制着最合适的空燃比。
（大部分工况为理论空燃比，WOT（节气门全开）、OT（三元催化过热保护）等特殊工况需要充实混合气空燃比：空气与燃料的质量比）
因此，我们需要大量的传感器来让发动机知道当前的运行状态，以便进行最合适的喷油控制。
对于看到这堆传感器感到困惑的普通人，我简单介绍一下每个传感器的功能。
空气流量计负责测量进气量，根据进气量和所需空燃比计算基本喷油量，并根据转速（速度传感器）判断是否需要增量，水温（水温传感器）和油门踏板（油门踏板传感器）位置。 ，然后根据当前空燃比（空燃比传感器和氧传感器）计算是否需要反馈调整。
接下来介绍EFI控制的概述。
EFI 控制概述如下所示。
图2
简单来说，传感器首先检测当前状态，然后ECU计算喷油量，最后控制喷油器喷油。 电喷最终通过控制喷油器电磁阀的开启和关闭时间来控制喷射量。 通电时间越长，注射量越大。 （在燃油压力不变的前提下）
图3
然而，根据喷油器驱动电压和进气负压的不同船舶自动化设备维修，实际喷射量与计算喷射量之间会存在误差。 为了消除这些误差，计算出的电喷喷射时间实际上并不等于实际喷射时间。 其关系大致如下。
实际喷射时间=电喷控制计算喷射时间*燃油压力补偿系数+无效喷射量
也就是说，在电喷计算值的基础上，还需要进行额外的燃油压力补偿和无效喷油量补偿。
燃油压力与无效喷射量示意图如下。
图4
以下是术语的解释。
所谓燃油压力补偿，是指喷油器内部与进气歧管侧面的压力差造成的喷油量差异。
看似很抽象，其实也不难理解。 当喷油器电磁阀通电时间相同柴油机喷油器总成，即喷油时间相同时船舶配件，喷油量由喷油器内外压力差决定。 喷油器内的压力就是燃油压力。 这个值基本上是一个固定值（虽然实际上会波动，但为了便于理解柴油机喷油器总成，我们暂时认为是恒定的）。 喷油器外部的压力就是进气歧管负压。 压力，这个负压会根据速度负载的变化而变化，所以我们需要对其进行补偿。
所谓无效喷射量是指从通电到电磁阀打开之间会出现不可逆的延迟。 这段时间喷油器实际上并没有喷油，所以我们需要对这段时间进行补偿。
关于喷油量计算的另一个要点是，发动机启动时的喷油量和启动后的喷油量的计算方法是不同的。
图5
当发动机启动时，由于发动机停止，空气流量传感器无法测量进气量。 由于进气量未知，无法通过图2所示的方法计算喷射量。因此，当发动机启动直至达到一定转速时，根据进气温度进行开环控制，当时的水温等。
这次先写到这里，剩下的下次再继续。
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前言
什么是发动机标定
什么是发动机标定·续
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