河柴柴油机-换装双三角翼的歼-7战斗机开花结果直到1990年歼7e/eb歼击机

船用柴油机配件、船舶自动化设备一站式采购维修平台。www.ship023.com

国产歼7战斗机是仿制苏联米格21的，但国产歼7系列的发展却和它的国外表亲米格21经历了同样的历程。

请参考本文前一篇文章：“鱼窝”同程却不同目的地——国产歼7战斗机回顾（上）

开花结果

直到1990年歼7E出现，我国才真正了解了米格21的全部技术。 J-7E是根据中国国情和航空技术推出的新一代改型飞机。 此时的歼7改型才是真正的中国产品，其水平并不比国外产品差，在很多方面甚至更胜一筹。

J-7E双三角翼

1990年是歼7发展史上重要的一年。 今年，双三角翼歼7E进行了首次试飞。 它的出现标志着我国已经完全掌握了米格21的技术。 与此同时，其自身的航空技术水平也取得了长足的进步。 它不再只是进行一些更换电子设备等小修改，而是已经可以修改飞机的气动外形。 进行适合您要求的修改。 这种程度的改进并不亚于设计一台新机器。 如果没有完全掌握原型技术，这样的改进是不可能实现的。 笔者认为，我国航空工业的短板之一就是急于求进。 当一架飞机被引进时，它会被匆匆修改并推出，细节很少。 看似进展很快，但实际上只是作秀，核心技术根本没有掌握。 歼6如此，歼7早期也是如此。 其实我国学习最多的就是歼7。 此时距离米格21首次面世已经29年了！

这一时期有两种著名的型号，分别是FC-1和F-7MF。 前者是超一7计划的延续，后者是在歼7E的基础上全面改进全机气动外形的机型。 这两款机型已经不再是真正意义上的歼7家族成员，其技术跨度巨大。 从幻影III到幻影2000的跨度更大。 歼7家族发展到这两款机型，根本就看不到米格21的影子了，成为了一个独立的系列。

这一时期的出口型号主要是F-7MG和F-7PG，它们结合了J-7E和F-7M技术的双三角翼。 其中F-7MG在1996年的珠海航展上进行了飞行表演，低速过场时，迎角居然扩大到了近40度！ 外国人惊讶不已，称其为“最好的改良过时飞机”。 “过时”一词是指该机不具备超视距作战能力，所用技术已经落后。

1998年珠海航展上展示的F-7MG战斗机，机翼下安装有PL-7近距格斗导弹。

现阶段开发的型号不多，但优质产品不少歼7e飞机，包括J-7E/EB、F-7MG、F-7PG、J-7FS、J-7FS-2和F-7MF，总共共 7 个型号。 虽然FC-1不是J-7家族的成员，但它是Super-17的后继者。

J-7E：J-7II的改进型，是这一时期J-7家族中最重要的成员。 它也是J-7系列第三阶段发展的基础。 其双三角翼已成为现阶段所有歼7改型的典型外观特征。 1990年首次试飞。其主要改进是：采用NPU设计的双三角翼，具有更好的亚音速性能。 同时，由于展弦比的增加和前后缘可操纵襟翼的增加，机翼具有更大的升力系统效应。 振幅增加，提高了亚音速和跨音速的机动性； 发动机改为WP-13F，推力增大，油耗降低； 安装了平视显示武器瞄准系统、大气数据计算机等； 更换了航向姿态系统、无线电罗盘、信标接收机、无线电高度计、超短波无线电台等； 它配备了高性能空空导弹。 F-7M除了可以携带的导弹外，还携带PL-8中程雷达制导空空导弹（J-7E的改进型，很大程度上也与PL-8：PL-8较重，J-7挂载后重心移动超出极限，如果不想在机头加配重，只能修改气动外形。现在的双三角翼就是这次改装的结果）； 增加武器外部存储能力，在机翼两端各增加一个外部存储点，增强空对地火力； 增加压力加油系统，液压系统采用封闭式加油； 水平尾翼、副翼载荷等都进行了设计改进等。改进后的飞机低空作战能力、起降性能、地面火力、续航能力都有显着提升：爬升率提高了24%，瞬时盘旋角速度提升50%，近距离作战能力提升84%，综合机动能力提升。 提升43%，综合作战能力提升35%以上。

J-7E，机身编号：10244

J-7EB：由J-7E专门改装的高性能飞机，装备空军“八一”特技飞行队。 主要改进是拆除了武器系统以及改装了特技飞行所需的高精度仪器。 外观上可以看到机头左侧的迎角探测器整流罩明显放大。 1996年珠海航展上，“8月1日”表演队驾驶该机与俄罗斯空军“勇士”飞行表演队同台竞技。 此前，该机在进行单机训练时曾发生过事故。 这次事故给歼7E/EB的美丽色彩蒙上了一层阴影。

J-7EB（八一飞行表演队初步红色涂装）

J-7EB（八一飞行表演队初步蓝色涂装）

F-7MG：以20世纪80年代J-7最成功的出口型号F-7M为基础，是双三角翼设计的改进型。 该机气动性能与歼7E相似，但仍采用国外航电设备。 据称其配备了英国GEC马可尼公司的“超级空中巡逻”雷达。 它的作用是：目标之一具有俯视能力并击落； 另一种据说是意大利FIAR公司的Grfo-7火控雷达，工作在I波段。 除支持雷达的系统外，其他航电设备与F-7M/MP处于同一水平或略有改进。

F-7MG战斗机及其挂载武器

法国为F-7MG战斗机提供RC-400火控雷达

F-7PG：F-7MG的改进型。 从型号中的“P”可以看出，这款飞机仍然是专门为巴基斯坦空军设计的。 1997年，该机收到了巴基斯坦空军的第一笔订单。

图：所有出口到巴基斯坦的 J-7MG 现在都被命名为 J-7PG。 巴基斯坦报告称其综合作战能力比歼7P高出83.9%。 在巴基斯坦军队中，它与38架F-16A战斗机形成高低配置。

J-7FS：该机是专门研制的试验机，“S”代表“测试”。 1998年6月8日首飞成功，试飞员是钱学林。 该型飞机将主要用于技术演示飞行。 从外观上看，与原来的歼7系列战斗机最大的区别是，原来的机头进气口改为下颌进气口。 优点是增大了机头体积，有利于安装大功率机载雷达。 并不是像大多数评论认为的那样是为了提高进气效率。 由于该设计中进气口前缘向前延伸，会阻挡大迎角时的气流，导致进气效率下降。 之所以采用这种设计，是因为歼7系列战斗机的机载雷达只能安装在直径较窄的进气整流锥内，导致雷达扫描天线的尺寸受到严格限制。 如果雷达天线直径过大，会导致风量减少，无法满足发动机正常工作要求，因此只配备低功率测距雷达，如GEC马可尼公司的“空气巡逻”226火控雷达。 其作战航程基本在20公里左右，只能跟踪/攻击单一目标，无法赋予战斗机进行超视距空战的能力，从而影响战斗力的表现。 J-7FS的设计目的是想方设法通过简单的修改赋予J-7系列超级视觉能力。 为实现作战能力而设计，设计目标是：首先要能够容纳大型雷达天线，其次改装成本要低。 J-7FS的设计让飞机保留了大部分原有的前机身结构，甚至前机身起落架都不需要修改或者做小改动，只要将前机身的下半部分改装的话，改装成本可以说是极小的。

经过上述巧妙改进，雷达舱允许雷达扫描天线直径超过600毫米，完全可以采用类似俄罗斯“甲壳虫”系列的先进火控雷达作为标准装备。 此外，为了进一步提高动力性能，J-7FS配备了WP-13FII发动机。 该发动机是在原J-8II战斗机上安装的WP-13发动机的基础上改进的双转子涡轮喷气发动机。 推力提高到了8000公斤左右，这使得歼7FS的机动性比原来的歼7系列战斗机大大提高。 例如，最大爬升率从139米/秒提高到199.8米/秒； 在5000米高度，飞行马赫数从0.6加速到1的时间从35秒缩短到28.7秒； 起飞滑跑距离也缩短了200米等等。 J-7FS还将逐步完善机载电子设备，并计划更换雷达冷却系统、电路系统、飞行参数记录系统、武器管理系统、GPS导航系统和多功能座舱显示器。 J-7FS的真正意义不是生产新飞机，而是对其进行改装。 它探索了一条成本低廉却可以赋予整个歼7机队甚至米格21超视距作战能力的道路，而不必付出性能下降的代价。 相比之下，20世纪90年代推出的两种MiG-21现代化解决方案MiG-21-2000和MiG-21-93由于重量增加而导致性能下降，并且仅适用于MiG-21。 Ge 1 21 晚型。

歼7FS下颌伸长，遮天蔽日。歼7魔改版，性能提升，却被年轻的歼10击败

J-7FS-2：该机是J-7FS的进一步改进，它采用了J-7E上的双三角翼。 这一改进对于飞机飞行性能的意义不言而喻，也进一步增加了这种下巴进气改进方案的吸引力。 如果这一改进方案进一步发展成改装套件并用于米格21改装市场，其竞争力应该远远超过米格21-2000和米格21-93。

F-7MF：这是 J-7 系列最新、最现代的改型。 说它是歼7甚至米格21的终极改装版也不为过，因为它看起来不再像歼7了。 该机模型首次在2002年珠海航展上展出。 从型号上看，该机采用三翼布局。 机翼依然采用歼7E的双三角翼设计，但鸭翼面积很小，这让人怀疑它的作用。 有人认为它控制焦点，也有人认为它起到了涡流发生器的作用，但无论是哪一个功能，似乎都不那么明显。 F-7MF 采用腹部进气。 机头有雷达的空间，但进气口的形状让人想起成都飞机研制的另一款战斗机。 在珠海第一展厅看到这个模型，着实令人惊讶。 该机可以看作是具有超视距作战能力的歼7E。 如果研发成功，相信将成为中低端战斗机市场非常有吸引力的选择。

J-7MF型号在2002年珠海航展上亮相

FC-1：这款飞机是超级一7项目的延续，该项目因美国制裁而暂时搁置。 1995年该机再次推出时，其名称改为现名FC-1，合作者也改为米高扬设计局。 整体设计修改：增加了机身尾撑/后支柱； 垂尾进行了削尖修改，顶部改为天线； 该发动机已由RD-93涡扇发动机取代F404涡扇发动机，这是米格29上使用的RD-33的改进版本； 起落架系统经过全面修改，结构与F-16类似； 雷达采用英国“蓝鹰”。 2001年，FC-1推出木制原型机，并做了两项重大改进：控制系统由原来的液压系统改为两度电传操纵系统，雷达改为EL/M以色列ELTA公司的-2032多功能消防员。 控制雷达。 有报道称，该机配备了起落钩，由此推测该机可能成为中国第一代固定翼舰载机。 很多人认为，所谓的“着陆钩”很可能就是美国战斗机上普遍配备的着陆拦阻钩。 美国战斗机通常使用拦阻钩来防止紧急降落时冲出跑道，但我们使用拦阻网。 由于FC-1的主要用户是拥有大量美国装备的巴基斯坦空军，因此设计有阻拦钩也就不足为奇了。 从模型来看，FC-1的起落架结构也太薄，不适合在舰艇上起降。 如果不加强的话，就无法承受着陆时巨大的过载。 一般认为FC-1是一款低端战斗机，价格比F-7MF略贵。 对于大多数中小国家的空军来说，适中的重量使其比F-16更具吸引力。 然而，研制进度缓慢严重影响了FC-1的未来。 当时人们认为FC-1如果能够快速定型并投入生产，将是一款性价比相对较高的低端战斗机。 但如果是几年后，当美军退役的F-16大量投入市场并倾销时，FC-1的竞争力将大幅下降，甚至可能被挤出市场。

2007年1月，第一批FC-1正式交付巴基斯坦空军。

歼7系列的发展史至此结束。 40年来，数百架各型歼7装备中国空军和海军航空兵。 此外，已向各国出口超过400架船舶柴油机配件，包括：阿尔巴尼亚（12架F-7A）、孟加拉国（16架F-7M）、埃及（约90架F-7B由F-7A升级而来）、缅甸（24架F-7M） 7M）、伊朗（18 架 F-7M）、伊拉克（约 90 架 F-7B）、巴基斯坦（20 架 F-7B）7P 和 60 架 F-7MP 以及数量未知的 F-7PG）、斯里兰卡（4 架 F-7BS） ）、苏丹（15 架 F-7B，另外 7 架于 1996 年交付）、坦桑尼亚（16 架 F-7A）和津巴布韦（22 架 F-7M）。 （截至2002年的数据）

回望我们从哪里来

由于歼7的原型机米格21是一款日间防空拦截机，射程近、火力弱、电子设备较差、缺乏超视距作战能力一直是歼7的难题并将MiG-21系列除掉。 恶梦。

为了解决这四个致命缺点，歼7和米格21走上了不同的发展道路。 米格21自中期版本以来做了以下改进：进气口直径从690毫米增加到870毫米，加大的激波锥体为更大孔径的火控雷达留下了空间，配备拦截弹一导航一攻击系统； 增加垂尾面积，保证方向稳定性； 更换为大推力发动机，加大后背以容纳更多燃油歼7e飞机，适应气动外形修改带来的阻力增加带来的油耗增加。 直到1990年代的两次MiG-21现代化和改进计划仍然基于这个想法。 机头进气口限制了雷达天线的尺寸。 这种改进方案只能适用于米格21的中后期型号。 这种改进比较简单，但飞行性能降低的代价也相当可观。

歼7则走了另一条改进路径：初期在当时国内航空工业水平允许的范围内进行局部改进，以提高飞机的飞行性能。 例如，对进气口进行无级调节，以提高飞机的续航能力。 措施一是自行设计720升超音速副油箱船舶自动化设备维修，而原型机的副油箱为420升，并提高可靠性，如弹射座椅、发动机改进等； 中期，通过引进国外电子设备、增加外挂点，初步解决了歼7电子设备差、火力弱的缺点，但进口设备多为通信导航设备，而歼7则以通信导航设备为主。对战斗力影响重大的火控、电子对抗装备数量少、等级低； 到了后期，气动设计才开始真正的改进。 提高飞机的飞行性能，然后在此基础上改用下巴/腹部进气口，以获得大型火控雷达所需的空间。 到了J-7FS-2阶段，理论上已经具备了MiG-21-93的超视距作战能力，机动性也远远优于该机。 F-7MF的出现意味着歼7和米格21的四大致命弱点得到了比较圆满的解决。 这架飞机可以说是最成功的改装，可惜它诞生晚了20年。

很多人可能会奇怪，为什么歼7和米格21同出一源，所以它们的发展路径如此不同，最终的发展结果也完全不同。 主要原因如下：

国内电子工业的落后，严重制约了歼7早中期的发展。 当时我国根本无法为歼7配备火控雷达和更好的电子设备。 这些设备全部来自国外。 如果能够像当时的苏联那样为歼7提供更好的雷达和电子设备，我国的改进路径肯定会和米格21中期型号一样。 但因无法提升航电装备水平却因祸得福，因此我国将目光转向提升飞机性能。 到时候就会消除续航、火力、航电、超视距航程四大噩梦，哪怕是米高扬设计局改进的米格21-93也比不上歼- 7FS-2，更不用说F-7MF了。

发动机研制水平的落后是阻碍歼7早期沿着米格21道路发展的重要原因。 发动机一直是中国航空工业的瓶颈。 直到现在，我国国产战斗机配备的发动机仍然是仿制型号及其改进型。 在 20 世纪 70 年代，我们唯一能为 J-7 提供的就是 WP-7。 不难想象，如果这款发动机安装在性能已经下滑的米格21MF上会是什么样子。

模仿MiG-21MF的J-7III系列证明了MiG-21系列的改进路径并不完美。 作为一款发动机推力最小的2倍音速战斗机，早期的米格21千方百计地减少阻力。 除了采用阻力最小的鼻子进气形式外，还尽可能减少了机身体积。 至于主起落架，机身无法完全容纳，因此必须在外部安装整流罩。 米格21被誉为“机身填充密度最高的飞机”，也是由此而来。 MiG-21 确实符合其设计规格，但它使改进和升级变得困难。 中期之后的改进型米格21型号必须扩大机身以容纳新的设备和燃料。 机身增大导致阻力骤然增大，导致油耗大幅增加，续航性能显着下降。 MiG-21MF的内部燃油航程不足1000公里，简直回到了MiG-15的时代。 另一方面，米格21只改装了机身和发动机，而没有改装机翼。 虽然改进成本降低了，但飞机的翼载增加，机动性也明显下降。 歼7III之所以在定型后没有投入量产，可能与其机动性较差有关。

国内航空技术的进步，使得歼7能够在不降低机动性的情况下获得改装先进雷达所需的空间。 J-7E的出现奠定了飞机机动性的基础，J-7FS找到了低成本改装的方法，而J-7FS-2则是两者的成功结合。 MiG-21 也有与 J-7FS 类似的概念。 其E-8演示机的工作与J-7FS相同，改进方法类似于腹部进气。 这架飞机最特别的地方是它比 MiG-21 多了一对鸭翼。 这对鸭翼只是为了控制焦点而设计的。 由于雷达重心前移，焦点也必须相应前移，以保证一定的静稳定性。 无法实现当前紧耦合鸭翼的有益干扰并提高机翼的性能。 升力的效果。 以苏联当时的技术水平，完全有可能在E-8的基础上进一步提高其机动性，开发出与J-7FS-2相当的米格21改型。 但最终该机只停留在验证机阶段。

J-7FS效果图

米格21最出色的改装最终是由我国的F-7MF打出来的，但来得太晚了。 庆幸的是，我们终于完成了引进、消化、吸收、自主开发的全过程，经验教训将成为中国航空工业的宝贵财富。 不幸的是，F-7MF诞生的时机不对。 如果早出现20年，甚至10年（即歼7研制初期因文革推迟的10年），那么中国航空现在的面貌将会大不相同。

无论如何，歼7在中国已经走过了40年的风风雨雨。 作为中国20世纪80年代中期至90年代中期的主力战斗机，歼7为中国的国防事业做出了不可或缺的贡献； 作为我国引进、仿制、消化、吸收最彻底、改进改造最成功的战斗机系列，歼7在我国国防事业中发挥了重要作用。 它也将在航空发展史上留下重要印记。 青山还在，多少个太阳。 40年后回顾，歼7仍然是中国航空发展的重要里程碑。

“八一”飞行表演队使用的歼7EB战斗机简化座舱

JJ-7高级教练机

----------------------------
这是船舶柴油机配件采购平台。