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制动平均值 (BMEP)：
那么进一步来说，什么决定了 BMEP？ 还是两个方面：热效率（
由 EPI, Inc. 提供
）和进气效率（
（以及真实：质量），由 EPI Inc.
）。 上面两个链接里有进一步的解释自然吸气和涡轮增压的优缺点，但由于篇幅问题，我就不在这里赘述了。 简单来说，考虑到普通汽油内燃机的空燃比，即空气与汽油的重量比是比较固定的，约为14.7：1，那么进气效率决定了空气重量的多少。燃油可能存在于进气冲程中。 混合物参与燃烧和热能转换，热效率决定了给定质量的空气燃料混合物可以转换多少机械能。 那么两者结合就可以确定有效压力，进而确定扭矩输出。
另外，决定热效率的最大因素是压缩比。这个结论我就不多说了。 有兴趣的朋友可以阅读一下。
。
至此，我们可以大致总结出影响发动机峰值输出的几个比较重要的基本因素：
峰值速度、排量、进气效率、压缩比。
事实上，对于机械增压器和自然吸气发动机（下文为了方便简称为NA发动机）来说，差异也同样在以上四个方面。
考虑到机械增压（）和涡轮增压（或简称）在这个过程的讨论中具有相似的地位，我们暂时不区分它们，都从增压器的角度来讨论。 稍后会进行具体比较。
其实，想要提高发动机的输出功率，必须从以上四个方面入手。 提高峰值速度，增大排量，提高压缩比，提高进气效率。
先说NA机。
对于NA发动机来说，增加排量更为直观。 无非就是气缸数更多，每缸排量更大船舶配件，也就是缸径和行程更大。 当然，同样可以通过多管齐下的方式来做到这一点。 但同时，这些措施也会产生副作用。 更多的气缸意味着成本增加、体积增加，通常还意味着重量增加； 单缸排量较大。 为了保证不同转速下的进气效率不会太差，缸径与冲程的比例通常在一定范围内。 因此，两者会同时增加，但排量越大，意味着散热会更难处理，从而影响可用压缩比，所以不能无休止地增加。 最后，无论是多缸还是单缸排量较大，都会导致更多的摩擦，即更多的机械损失，从而降低经济性。 同时，如果排量较大但日输出功率较小，则发动机正常负荷过低船用物资，因而泵气损失较高，也会影响经济性。
对于NA发动机来说自然吸气和涡轮增压的优缺点，进气过程是通过活塞在进气冲程中从上止点移动到下止点，产生负压，然后将空气或空燃混合物“泵入”气缸内。 提高进气效率，主要是通过进气和空气分配机构的优化，实现各种速度和负载下的优化。 有一些典型的操作方法可以在峰值负载下以各种速度进行优化。 例如，使用更多的进排气门，使发动机呼吸更顺畅（目前普遍采用四气门DOHC、双凸轮轴、双顶置凸轮轴，即每缸两个进气门和两个排气门，然后进气和排气分别由凸轮轴驱动），允许气门正时、开启持续时间和开启高度可变，以便在不同转速下有更好的设置（如各公司相应的可变系统，如VVT 、VTEC、VANOS等（有兴趣的同学可以自己对应关键词），利用可变正时的共振腔，通过脉冲进气等方式进一步提高充气效率。我对这方面的了解只是粗浅，所以我只能给你一个大概的想法。 如有错误，请专业人士指正。
下面就是提高压缩比。
我写了一个小草稿，先发出去。 我习惯于写得透彻或者至少是自洽，而我的表达能力较差，所以我的写作又长又乏味。 如果大家不感兴趣的话，我以后就当个懒太监了:D
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