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说到V6发动机，大家一定想到的是两排气缸，每边三个，夹角为60°或90°。 但大众有一款发动机，同样是V型6缸。 然而，两排气缸之间的夹角仅为15°，并且共用一个气缸盖。 它看起来像直列六缸发动机。 这就是大众著名的VR6 3.0 L.发动机。 今天老侯找到了这款发动机的技术资料，发给大家分享。
VR6引擎历史
3.0 VR6 FSI发动机是大众德国最新的VR发动机。 此前也有3.2L和3.6L VR6 FSI发动机。 与传统V型发动机相比船舶柴油机配件，VR6发动机减小了V型角度，发动机结构更加紧凑。
VR型发动机已被德国大众汽车使用近20年。 1992年，德国大众率先推出2.8L VR6发动机。 2002年机油压力调节器，该发动机采用了4气门技术。 2003年，推出VR6发动机，排量3.2L，最大功率提升至184kw。 随后，2006年，推出了VR6发动机，排量为3.6L船用物资，最大功率提升至206kW。 由于其紧凑的设计，VR型发动机被用于多种车型。 2003年至2006年，VR发动机排量扩大到3.2、3.6L时，也应用了直喷技术。 与之前的发动机相比，直喷VR发动机的输出功率和扭矩都有很大的提高。 改进。 3.6L发动机最大功率206kw，最大扭矩360Nm； 3.2L发动机的最大功率为184kw，最大扭矩为330Nm。
2009年，德国大众专门针对中国市场开发了这款3.0L VR6发动机。 该发动机在3.6L VR6发动机的基础上进行设计改进，最大功率184kW，最大扭矩310Nm。
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3.0 FSI是在VR6 3.6L基础上开发的发动机。 结构紧凑，FSI直接燃油喷射，带液压挺杆的四气门技术，内部废气再循环，带共振室的一体式塑料进气歧管，传动链位于曲轴后面的驱动侧并驱动高压油泵，技术特点包括可变进排气凸轮轴控制、良好的排放控制、高压燃油喷射和电子循环水泵。
与之前的3.6L相比，主要有以下变化：
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凸轮轴修改以实现气门正时优化（2000 rpm 时从 260 Nm 更改为 280 Nm）。 这样做的好处是缩短了进气凸轮轴的开启时间。 由于压力脉冲，这导致在速度范围的较低部分实现更高的气缸充气。 较高的气缸充气会增加转速范围下端的扭矩。
带有谐振腔的进气歧管可实现最佳扭矩变化。 这样做的优点是进气管中的空气通道长度与凸轮轴气门正时一起控制进气通道中的压力脉冲。 通过优化该长度并使用气道长度转换，可以通过旋转速度范围的上部来优化充气过程。 这对扭矩有直接影响。
缸体曲轴箱具有 - 匹配孔 - 匹配冷却套 - 15° V 角 - 12.5mm 重叠 - 这样做的优点是通过改变 V 角和重叠（见下页）减少活塞作用在缸体上的侧向力 Fs气缸壁。这样具有以下优点：摩擦力小，发动机振动小，提高了发动机运转的平顺性
质量优化的锻造活塞与 84 毫米孔径和更长的连杆相匹配。 这样做的好处是通过加长的连杆优化了活塞质量。 由该振动产生的惯性力减小。
新型连杆（164 - 166.5mm）可通过更小的侧向力来减少惯性力（-30g）并优化平稳运行
曲轴匹配89.5mm行程
最早的VR6发动机安装在第三代高尔夫上。 一台大排量6缸发动机被塞进了一辆紧凑型高尔夫的发动机室。 这在以前确实是难以想象的。 这款2.8L VR6发动机采用横置布局。 它的长度并不比直列4发动机长多少。 目前使用该发动机的车型有进口迈腾、帕萨特、奥迪、CC、途锐等。
技术参数
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发动机最大功率184KW，对应转速6400r/min； 最大扭矩310Nm机油压力调节器，对应转速3500r/min。
常见的发动机转速为2000-4000r/min。 在此转速范围内，发动机功率从63KW增加至129KW，扭矩从280Nm增加至310Nm。
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曲轴、活塞、连杆
活塞：优化活塞尺寸，84mm，优化活塞质量，降低惯性力。 左气缸上的活塞与右气缸上的活塞不同。 这种差异体现在气门座和燃烧室坑的布置上。
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行程：89.5毫米
曲轴：锻钢曲轴，7支撑扭转减振紧固
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1、3、5缸喷油阀安装孔位于进气歧管法兰上方。 2、4、6 缸的喷油阀插在进气歧管法兰下方。 这种布置使得1、3、5缸的喷油阀穿过气缸盖的进气通道
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该装置用于防止曲轴箱内的富含碳氢化合物的气体（窜气）进入大气。 曲轴箱通风装置由缸体和缸盖内的通风通道、旋风油分离器和加热装置组成。
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加热元件安装在从旋风油分离器到进气歧管的柔性管中。 它用于在吸入非常冷的空气时防止窜气冻结。
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凸轮轴最大调整量：
- 进气凸轮轴具有 52° 曲轴角
- 曲轴角度为 32° 的排气凸轮轴
这两种凸轮轴调节器均为可调叶片调节器，借助发动机机油压力通过凸轮轴调节阀实现调节功能。
基本发动机启动位置：
进气凸轮轴：气门延迟打开
排气凸轮轴：排气凸轮轴提前机械锁定在气门打开位置。
这确保了发动机在所有条件下都能以最小的气门重叠启动。
这种效应并未在运行中得到充分利用。 但重叠区域会向延迟方向移动。 因此，一部分残余气体残留在气缸内，导致内部废气再循环。
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增加低速和中速时的发动机扭矩。
在高转速下保持最大发动机功率。
改善发动机排放，减少尾气污染。
凸轮轴定相
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凸轮轴相位调节系统组成
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内部废气再循环可以减少氮氧化物NOX的产生。
与外部废气再循环一样，氮氧化物NOX的减少也是通过引入废气降低燃烧温度来实现的。 当废气被引入新鲜的燃料-空气混合物中时，会产生轻微缺氧的情况。 此时的燃烧过程不会像氧气过量时那么热。 氮氧化物只有在较高温度下才会大量产生。 降低发动机的燃烧温度，减少供氧量，可以减少氮氧化物的产生。
废气内部再循环的优点：
- 由于通风工作减少而节省燃料
- 通过废气再循环扩大部分负荷范围
- 运行更稳定
- 发动机冷时可以进行废气再循环
进气歧管
优化进气道，利用可变进气道技术优化高速时的进气，对发动机的扭矩有直接影响。
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更换曲轴或发动机缸体时，需要重新匹配发动机曲轴固定间隙。
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