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有两个因素导致俄罗斯飞机发动机的可靠性不如西方。 中国也多次犯过同样的错误。
新浪军事 2017.01.1615:39
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2016年11月，俄罗斯海军航空兵一架新型米格29K舰载战斗机在“库兹涅佐夫”号航母登陆训练时坠毁。 根据后续调查，罪魁祸首很可能就是其使用的RD-33MK。 燃油供应泵故障导致两台发动机均出现故障。 同样在11月，Su-35战斗机的发动机117S以新名称AL-41F-1S首次亮相。 它是俄罗斯目前服役的最先进的军用发动机，但其全循环寿命只有2000小时，要低得多。 西方类似的发动机产品。 为什么俄罗斯航空发动机的寿命和可靠性不如西方发动机？
工业基础薄弱是主要原因
军事爱好者中一直流传着一个说法，苏联航空发动机可靠性差、寿命短的原因是苏联军工和航空工业将军用飞机视为消耗品。 据信，战斗机在使用一段时间后就会耗尽。 被击落了，所以没必要花很大的力气和很高的成本来提高发动机的寿命。 这种说法没有任何依据。
事实上，实际上苏联航空发动机的寿命和可靠性的缺点是由苏联航空工业的工业基础薄弱决定的。 因此，模仿和稍加改进是可行的，但必须在其基础上不断改进。 然后进入创新轨道但缺乏技术能力。
以苏联第一台成功的喷气式飞机发动机VK-1系列为例，苏联航空工业部将整个苏联航空工业最优秀的士兵和最好的装备聚集到了生产该发动机的古比雪夫24厂。 然而，第一批发动机刚组装完毕，测试时就发现了致命缺陷，叶片出现裂纹。 经过深挖原因，我们发现是由于叶片根部热量积累，导致材料性能下降。 不过VK-1仿制的英国原型机采用了同样的结构设计，而且由于使用的材料耐热性更好，所以没有出现任何问题。 为了解决这个问题，苏联专家只能修改设计，增加散热结构。 可见喷气式飞机发动机，即使采用相同的设计，低水平的材料和加工技术也会影响发动机的性能，甚至达不到最初的设计目的。 设计只能为落后的材料让路船舶物资，做出不必要的妥协和牺牲。
同时，由于技术水平和耐热金属材料水平较低，早期批次的VK-1的寿命只有100小时。 从第六批开始才增加到150小时，直到1955年才增加到200小时。
反观美国，F-4战斗机装机的J79发动机在1952年的使用寿命就达到了160小时，此时已经领先苏联并不算太远。 但经过材料和加工技术的大力改进，在1960年已达到800小时，同时是苏联发动机的3至4倍。 这种寿命优势一直保持了数十年。
影响发动机寿命的主要原因是烧蚀、热冲击疲劳和机械疲劳。 其中，消融影响最大。 最初，喷气发动机由于烧蚀，寿命只有几十个小时。 热冲击疲劳效应是次要的。 有了好的耐热材料，可以抵抗烧蚀和热冲击疲劳，使用寿命自然会大大提高。 再加上热端件良好的表面热处理工艺（后来的耐热涂装工艺），可靠性自然就有了保证。 而这些恰恰是苏联航空发动机工业的最大短板。
发动机与战斗机匹配的思路有问题
苏联航空发展的一个重要问题是发动机被视为战斗机的组件和子系统。 它长期隶属于战斗机的发展，没有独立的地位。 它的重要性尚未得到充分认识和尊重，其科学研究规律尚未被透彻理解。 知道。 这个问题从苏联延续到了中国，我国学习苏联建立自己的航空工业之后。 发动机故障导致战斗机拆解的例子在中国屡屡发生。
在MiG-21的研制过程中，米高扬加列维奇设计局开发了设计出色的Ye-2原型机。 然而，在试飞过程中，该机配备的R-11发动机出现故障并熄火，导致首架飞机紧急迫降。 其受损，试飞员受重伤，直接导致了这款优秀机型Ye-2的停产。
发动机的发展规律与飞机不同。 发动机的研制周期比飞机的研制周期长。 技术更加复杂，难度也更大。 飞机项目的研制周期一般为15至20年左右喷气式飞机发动机，而第一代航空发动机的研制时间为25至30年。 发动机不应作为飞机的支撑子系统并与飞机在同一开发周期中进行开发。
结论
苏联航空发动机走过的崎岖之路船舶配件，对于从一开始就学习苏联的中国航空发动机工业具有非常重要的参考价值。 我们应该充分学习和借鉴苏联航空发动机工业的经验教训，避免重蹈覆辙。 苏联已经走过的弯路，也将对中国航天发动机工业的腾飞起到非常重要的作用。
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