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1涡轮增压与自然吸气发动机排量如何换算
涡轮增压和自然吸气机器之间并没有所谓的换算方法，大多数朋友在说起涡轮增压发动机时，往往只是用“相当”这个词来形容。比如说1.4T机器就相当于2.0L自然吸气机器，而判断标准往往就是看它的功率大小。比如说找一台和1.4T功率参数差不多的自然吸气机器来对比，比如说2.0L机器的功率和1.4T机器的功率一样，那么这台1.4T就相当于2.0L自然吸气机器！
所以这个判断方法不是固定的，因为增压系统就是这样，增压值越大，平均有效压力越大，扭矩自然也就越大。然后扭矩乘以转速之后，就能获得更大的功率。所以即使排量不变的1.4T，它的实际功率也是可以千变万化的，1.4T能爆发出100多匹马力，释放出两三百匹马力的性能，关键还是在于设计师和设计者。所以涡轮增压器就是这样的，没有公式可言，也没办法把它转化为自吸！
F1赛车1.6T发动机
我们之所以用F1的1.6T引擎来比较，是因为它有一定的特殊性，容易说明问题。再说1.6T的排量和标题里的1.4T也差不了多少吧？要知道民用车的1.6T引擎往往都在200匹以下，2.0L以上都是自然吸气，接近2.4L；而F1的1.6T引擎却有800匹（甚至上千匹）的马力，这个功率要多少排量才相当于这个功率？6.5L的自然吸气引擎似乎很难达到800，就连还在玩自然吸气引擎的兰博基尼，也只提供了770PS的马力！ 那么我们是不是可以说F1的1.6T引擎就相当于这台6.5L的自然吸气引擎（这肯定是兰博基尼的自然吸气引擎，正常情况下就算是7.0L也达不到这个马力）？所以涡轮增压引擎的实际表现是不一样的，排量可以固定，但是它的表现可以不一样。比如1.4T的机器，玩0.80BAR是一个状态，可能只接近2.0L自吸的水平；如果给它1.20bar呢？可能已经接近2.4L自吸了；如果再猛打5.00bar呢？那就完全是另一番景象了。只要缸体够结实，能承受住压力就行，至于增压的边界在哪里，就很难说了，这简直就是脱离现实啊！那么涡轮增压和自然吸气之间有转换吗？ 其实根本没有换算，所谓自吸就相当于某台增压器只是利用了它们的共同点，比如在马力相同的情况下，所以这是最基本的判断方式。功率=扭矩*转速，这个公式相信小伙伴们都懂（常数省略）。其实涡轮增压就是通过增加扭矩来增加功率的。简单来说歧管压力和扭矩成正比船舶配件，而增加增压值的过程其实就是增加歧管压力和平均有效压力的过程，同样的，这个过程也是不断增加扭矩。如果转速不变，扭矩增加了，功率是不是也会增加呢？所以功率和扭矩其实是一回事，说扭矩决定加速度，功率决定速度，这是谬论，功率本身就是扭矩乘以转速，何必还给全家呢？
2 涡轮增压器工作必须满足哪些条件？
废气涡轮增压器需要满足以下条件才能工作：换挡、踩油门。其他类型略有不同。
燃油汽车内燃机常规增压技术有三种，根据介入时间、增长速度、强度，增压器压力增长曲线有两大系列。
介入时间：电子增压=机械增压>涡轮增压 综合能力：涡轮增压>机械增压>电子增压
以上就是三种涡轮增压器的特点，首先我们来了解一下它们各自的增压介入时机双涡轮增压和自然吸气，理论上电子增压器的介入速度应该排在第二位，因为专业的电动涡轮增压器在启动发动机后不会立刻开始运转，而是会等待油门信号（油门踏板信号）触发增压的操作。
不过这项技术多用在赛车上，普通量产踏板车几乎没有使用这项技术的发动机，不过改装市场正在大量进行改装——Eddy 的改装“非常活跃”。改装电动涡轮的原理很简单，就是在不久的将来在管道上加一组“涡轮风扇”，然后密封的管道就能通电了。大部分电动涡轮会直接从发动机舱里的电池（蓄电池）取电，但会加一个控制器来切换到 ACC 模式。因为正常动力模式即使在发动机关闭后也会运行，电池很快就会断电。当然，保险丝盒里有 ACC 电路，所以不需要控制器。
ACC档位的理念是，转动钥匙之后，技术型发动机在不启动电动涡轮的情况下，会进行“干预操作”，因为它的动力来自于电池。启动电动涡轮之后，就是全时增压，但是因为转速太低，部分电动涡轮无法长出来；所以这种涡轮增压技术效果很差双涡轮增压和自然吸气，只能在发动机低转速区间起到一定的提升扭矩的作用。在中高转速区间，电动涡轮增压程度不如自然吸气，影响进气效率，动力变差。
机械增压器——启动后全程增压。增压器的动力来自发动机曲轴，两端用皮带连接——当曲轴运转时，增压器立即开始运转。这种模式的优点是介入速度早，缺点是增压器也在怠速时增压。增压器的怠速要消耗1到2度电的发动机功率，会造成怠速功率不足而熄火——要不就得通过喷入更多燃油、燃烧更多来提高怠速，以弥补增压器损失的功率。所以，虽然增压器介入速度很早，但很费油。
重点：依靠发动机转速来放大涡轮增压器涡轮转速，这种模式也决定了机械增压器的增压压力不高，尤其在中高转速区间，所以增压技术几乎已经被一线车企淘汰。目前市场对改装后的增压器热情更高，因为改装技术难度大，没有大面积的结构破坏（不容易发现）；其次增压效果差，扭矩提升比例小，不会对变速箱和车架悬挂的强度造成很大影响。
两种涡轮增压类型
废气涡轮增压器不依赖电池或引擎的机械结构来提供动力，而是利用四冲程内燃机运作时必然产生的高压废气（废气/尾气概念），并透过高压废气引出一条管路来“吹涡轮运作”——简言之，废气利用。这项技术并不会过度增加耗电量。至于“吹”的威力，我们不能小觑。如果我们对废气压力没有概念，试着用障碍物堵住引擎排气管，用手推，这时候踩油门可能直接就推开了。先说说两种技术的涡轮增压器的介入速度。
1、普通单涡轮增压器的介入转速大多在1000~1200转之间，也就是说轻轻踩下油门产生的排气压力就足以驱动涡轮了。不同的是小排量发动机多采用低惯性增压器，这样做的目的是为了在1500转左右就能迅速提高增压器的转速并达到最大扭矩——因为小排量发动机的扭矩基础太小，200~300N·m的储备需要低速大扭矩才能达到低油耗和理想的加速效果。
中大排量（≥2.0T）可以延迟涡轮增压达到最高转速的时间，因为介入转速超过1000转，但最大扭矩可以达到≥400N·m的高水平。如果增压压力不需要太大，在中低转速时输出功率就已经相当高了。车辆如果过早达到最大扭矩，会比较难操控，所以刻意让最大扭矩来得晚一些才是正确的设计。
2、双涡轮增压，顾名思义，这款发动机由两台涡轮增压器组成，低惯性涡轮可以在怠速瞬间启动增压，并迅速达到最大增压压力，然后再和另一组涡轮连接，启动联合增压。这种设计的特点是介入的转速会和增压器一样，但是不会在怠速时进行无谓的增压。两组增压器的联合运作，会带来更高的增压压力，以及更高的扭矩提升。比如2.0升增压发动机最大扭矩320n·m，单涡轮技术能达到400n·m，双涡轮技术能达到450n·m左右船舶安全管理体系软件，这就是差别。
总结：三款增压器的介入速度和增压能力都是一样的，目前主流的选择自然是废气涡轮增压器，改装可以考虑机械增压器，但不建议使用电动涡轮。
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